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Auf dem Weg zum Erreichen der Klimaziele müssen in Deutschland einige Herausforderungen gemeistert werden – eine davon scheint der öffentliche Personennahverkehr zu sein. Doch der Ausbau tritt vielerorts auf der Stelle, wie eine Studie aufzeigt.
Noch in diesem Jahrzehnt sollen die Hochbahnsteige Leinaustraße und Am Küchengarten in Linden-Nord ans Netz gehen. Mindestens zwei Jahre dauert die Bauzeit. Sie lässt sich verkürzen, wenn die Üstra die Busse umleitet und den Stadtbahnverkehr einstellt. Was bedeutet das für Fahrgäste? Und was für die Geschäftsleute und Anwohner?
Das Mobilitätsbarometer von drei Verbänden zeigt, dass viele Menschen wenig Verbesserung beim ÖPNV spüren. Vor allem in den Flächenländern fahren Busse und Bahnen zu selten. Besser sieht es in den Stadtstaaten aus. Was muss passieren, um neuen Schwung zu bringen?
Mehr Barrierefreiheit für Fahrgäste, die mit Üstra-Bahnen im Hauptbahnhof ankommen oder abfahren: Die Region Hannover plant dort einen zweiten Aufzug. Dieser soll den Bahnsteig der stadteinwärts fahrenden Stadtbahnen oberirdisch anbinden. Wer den Fahrstuhl nutzt, fährt künftig durch die Spielbank.
Scheitert die D-Linie? Wer baut günstige Wohnungen? Warum will niemand sparen? Spannende Fragen und Antworten beim HAZ-Forum zur OB-Wahl.
Thema D-Linie
Diese Äußerung des CDU-Kandidaten löst spontan rhythmischen Applaus aus: „Ich werde versuchen, den Bau der D-Linie zu verhindern“, sagt Matthias Waldraff. Die Aussage ist geschickt platziert – denn Waldraff sagt nicht, was er statt der beschlossenen Variante will. Egal, ob er Tunnel, Niederflur oder eine andere Trassenführung präferiert, seine Kritik ist eine andere. „Die Bürger sind nicht gefragt worden“, sagt Waldraff, und gegenüber der Region habe „die Stadt nicht für ihre Bürger gekämpft“. Er prognostiziert auch, dass die aktuelle Variante „wirtschaftlich nicht zu rechnen“ und daher mangels Zuschüssen „so nicht gebaut“ werde.
Vergeblich argumentiert Grünen-Politiker Lothar Schlieckau, dass der Rat der Stadt einen Beschluss gefällt hat, auf dessen Grundlage jetzt gebaut werde, und dass auch die Grünen unzufrieden mit der Lösung seien – die Sympathien im Saal liegen bei Waldraff. SPD-Mann Stefan Schostok wartet mit der Forderung auf, es müsse jetzt darum gehen, den barrierefreien Ausbau aller Stadtbahnstationen zu beschleunigen. Statt bis 2020 jedes Jahr zwei Stationen umzurüsten, müssten in Verhandlungen mit der Region jährlich vier Stationsumbauten erreicht werden. Linken-Spitzenkandidatin Maren Kaminski bekennt, dass die D-Liniendebatte sie „eher genervt“ habe. Obwohl es um technische Fragen gegangen sei, sei die Diskussion komplett ideologisch geführt worden. Auch diese Analyse bringt Applaus.
Die Üstra hat Flächen im Bereich der Stadtbahngleise in der Kurt-Schumacher-Straße weiß schraffieren lassen. „Wir müssen Autofahrer und Radler deutlich warnen, den Gleisbereich zu befahren“, sagt Unternehmenssprecher Udo Iwannek.
Eine Kommunikationsagentur soll für die Region Hannover den umstrittenen Umbau der Linie 10 in der Innenstadt begleiten. Auch der Begriff „D-Linie“ soll durch einen positiv besetztes Wort ersetzt werden, wünscht sich die zuständige Infra – bei NP-Leser stößt das überwiegend auf Kritik.
Teile der Innenstadt werden von Mitte 2014 bis Anfang 2018 zur Dauerbaustelle. Das sieht der Zeitplan für den behindertengerechten Ausbau der oberirdischen Stadtbahnlinie zwischen Glocksee und Raschplatz vor, den die Region Hannover und die für die technischen Anlagen der Üstra zuständige Infrastrukturgesellschaft (Infra) jetzt vorgelegt haben.
Das gabs in Hannover noch nie: Beim umstrittenen Umbau der Stadtbahnlinie 10 („D-Linie“) soll eine professionelle Kommunikationsagentur Anlieger informieren. Vielleicht gibts sogar ein Maskottchen.
Eine Visualisierung soll es zeigen: Der Verein Pro-D-Tunnel lehnt ebenso wie etwa der innerstädtische Einzelhandel und die meisten Oppositionsfraktionen in Rat und Regionsversammlung die Pläne zur D-Linie ab, weil sie immense Behinderungen vor allem für den Autoverkehr fürchten.
Nun ist es amtlich: Die D-Linie soll künftig oberirdisch bis zum Raschplatz fahren. Dieser Beschluss stieß nicht überall auf Gegenliebe. Wie stehen Wirtschaft und Umweltschutzverbände dazu? RegJo hat sich umgehört.
Kaum ein Thema bewegt Hannover derzeit so wie der Ausbau der D-Linie. Seit Jahren diskutieren Politik, Verkehrsplaner und Üstra bereits über den Ausbau der Stadtbahnlinien 10 und 17. Beim Bau der Stadtbahn Ende der 60er/Anfang der 70er Jahre war geplant, dass alle vier Grundstrecken sich im Stadtzentrum unterirdisch treffen. Die D-Linie sollte ursprünglich von Ahlem in Richtung Südstadt und Messegelände verlaufen und in der Innenstadt ebenfalls einen eigenen Tunnel erhalten. Weil damals aber das Geld für den Tunnelbau fehlte, verläuft die Strecke bis heute als einzige der vier Grundstrecken komplett oberirdisch und endet am Aegi. Die jüngste Debatte zum Ausbau wurde vor einigen Jahren von Üstra-Chef André Neiß angestoßen, der sich für einen eigenen Tunnel einsetzte. Anfang März 2013 haben die Gremien einen Grundsatzbeschluss gefällt, der die Raschplatz-Variante favorisiert. Diese ordnet den Bau von Hochbahnsteigen unter anderem in Linden, am Goetheplatz, am Steintor, vor dem Ernst-August-Platz und am Raschplatz hinter der Einmündung Rundestraße an. Der jetzige Streckenabschnitt zwischen Bahnhofsvorplatz und Aegi entfällt. Der Beschluss stieß nicht überall auf Gegenliebe, denn auch eine andere Streckenvariante fand viele Anhänger: die sogenannte Scheelhaase-Lösung. Dabei sollten die Züge abwechselnd oberirdisch zum Steintor und unterirdisch durch vorhandene Tunnelstrecken zum Hauptbahnhof fahren.
Bernd Voorhamme, Präsident des Handelsverbandes Hannover und Vorsitzender der City-Gemeinschaft Hannover e. V.: „Die geplante Lösung bringt für die City und besonders für die Anlieger erhebliche Nachteile. Es drohen massive Verkehrsprobleme. Daher befürworten wir im Interesse unserer Mitglieder eine verkehrstechnisch optimale Lösung, die auch behindertengerecht ist. Diese Meinung hat die City-Gemeinschaft stets mit Nachdruck vertreten, aber die Stadt hat wohl schlagende Argumente und Sichtweisen wie die Scheelhaase-Lösung einfach ausgeblendet. Wir werden jedoch alles daran setzen, die Diskussion aufrechtzuerhalten, um in konstruktiven Gesprächen eine Einigung und einen vernünftigen Weg zu finden.“
Gerd Wach, Geschäftsführender Vorstand beim Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschlands e. V.: „Der Vorschlag Scheelhaases erscheint flexibler als der von Rot-Grün. Die Anbindung an den Hauptbahnhof leidet aber unter der geringeren Taktfrequenz, was sie für viele Bahnfahrer disqualifiziert. Da beide konkurrierenden Varianten auf eine Kette von Hochbahnsteigen setzen, die Straßenräume wie die Limmerstraße mit 60 Meter langen Betonriegeln verschandeln, können wir keine favorisieren. Wir hoffen auf mehr städtebauliche Sensibilität in der Zukunft. Die momentane Linienführung der 10 hat sich bewährt. Durch zusätzliche Niederflurbusse auf der Strecke wäre sie auch für Behinderte sofort besser nutzbar.“
Jans-Paul Ernsting, Hauptgeschäftsführer der Handwerkskammer Hannover: „Das Handwerk ist auf einen funktionierenden Wirtschaftsverkehr angewiesen. Daher erfüllt uns die Entscheidung zum Bau der D-Linie mit großer Sorge. Die geplante Linienführung mit dem Endhaltepunkt Raschplatz gefährdet die Erreichbarkeit der City für den gewerblichen und privaten Autoverkehr. Bereits jetzt treten dort erhebliche Verkehrsprobleme auf und die Situation vor der Ernst-August-Galerie wird sich durch das Abbiegen der Stadtbahn in den Posttunnel weiter verschärfen. Aus unserer Sicht hätten im Vorfeld alle Alternativen der Streckenführung, auch die ‚Scheelhaase-Lösung‘, vorbehaltlos geprüft werden müssen.“
Martin A. Prenzler, Geschäftsführer der City-Gemeinschaft Hannover e. V.: „Bis heute vermissen wir bei den Planungen leider eine Wirtschaftlichkeitsberechnung der von Herrn Prof. Scheelhaase vorgeschlagenen Varianten. Ob verkürzt bis zum Steintor oder die heute gefahrene Strecken-Variante bis zum Aegi: Führt man sich die angestrebten Ziele vor Augen, sei es die Barrierefreiheit des gesamten Netzes oder verbesserte Umsteigemöglichkeiten für die Nutzer, so sind diese am schnellsten und kostengünstigsten mit eben der verkürzten Scheelhaase-Variante zu erreichen. Mit diesen Erkenntnissen sind Ausgaben von 40 bis 50 Mio. Euro wirklich nicht zu rechtfertigen. Das Geld wird an vielen Stellen dringlicher gebraucht.“
Mit rot-grüner Mehrheit und gegen die Opposition stimmen die Fachpolitiker des Rates für einen oberirdischen Ausbau der D-Linie. Bedenken haben die Händler – und die Üstra.
