Im Rahmen des Projektes Hannover City 2020+ ist – trotz der aktuell gelaufenen Bürgerbeteiligung zu einer Neugestaltung – weiterhin angedacht, auf dem Steintorplatz zwei Wohn- und Geschäftsgebäude entstehen zu lassen. Bereits 2007 fand ein städte­baulicher Wettbewerb zur Gestaltung der Langen Laube statt. Die Entwicklung des Steintor­platzes als Schnitt­stelle zwischen City und westlicher Vorstadt war dabei Wett­bewerbs­bestand­teil. Hierbei sollte die historischen „Laves­achse”, die von der Georg­straße weiter in die Lange Laube führt, stärker konturiert und heraus­gearbeitet werden. Ein Bebauungs­vorschlag des Architekten­büros Jabusch und Schneider soll dabei laut Verwaltung die Chance für eine „Stadt­reparatur” an bedeutender Stelle bieten (quasi die Wieder­herstellung der Straßen­züge vor dem 2. Weltkrieg). Der Entwurf mit zwei neue Baufeldern sollen den „öffentlichen Raum neu konturieren“ und durch die Umgestaltung eine „positive Wirkung auf ihre unmittelbare Umgebung entfalten”. Nach dem Willen der Stadt sollte der Bau recht zügig schon 2017 beginnen. Es hieß damals: „Aus Sicht der Landes­haupt­stadt Hannover ist dieser Planung eindeutig der Vorrang vor dem Erhalt des Stadt­platzes einzuräumen.“

Anhand der Sieger­entwürfe von Jabusch und Schneider erkennt man die Konturierung des Platzes mit einer sechs­geschossigen Bebauung mit ca. 22 m Höhe. Der südliche Baukörper an der Münz­straße bildet sich dreieckig aus, der nördliche (zur Goseriede hin) hat eine fünfeckige Grund­riss­form. Eingefasst werden die Bauten durch die Rand­bebauung des Steintor­platzes, die nach wie vor hohe Defizite aufweist. Kriegs­lücken, zwei­geschossige Provisorien und herunter­gekommene Fassaden des Rotlicht­viertels wären eigentlich die vorrangige Aufgabe einer Stadt­reparatur. Zwischen Goethe-, Münz-, Georg- und Kurt-Schumacher-Straße sollen die beiden Bauten die „Lavesachse” präsentieren und mittels besonderer Anker­mieter soll der „Standort Steintor nachhaltig positiv gestärkt“ werden.

Die D-Tunnel-Trasse soll mit der Bebauung leichtfertig verworfen werden.

Das Problem dabei: der zur Zeit politisch nicht behandelte, aber immer noch vorliegende und nicht abgesetzte Bebauungsplan Nr. 1723 (Druck­sache Nr. 15-2256/2015) verwirft leichtfertig die D-Tunnel-Trasse und die Vorleistung einer halben, im Rohbau vorhandenen Kreuzungs­station. Es heißt im Bebauungs­plan: „Durch den Grund­satz­beschuss zum ober­irdischen barriere­freien Aus- und Neubau der Stadt­bahn­strecke D-West wird der Rohbau­körper in der Minus-3-Ebene nach derzeitiger Beschluss­lage nicht benötigt. Die an den Stations­anteil anschließende Trasse wird aufgeben und steht für Keller­geschosse zur Verfügung.“ Weitere Details finden sich im Sitzungs­management der Stadt unter der Adresse: https://e-government.hannover-stadt.de/lhhsimwebre.nsf/DS/15-2256-2015.

Der links stehende Plan zeigt deutlich, dass die Bebauung zu 80% auf der geplanten Trasse des D-Tunnels zu liegen kommt. In Rot ist die geplante Bebauungs­fläche eingezeichnet, Grün stellt den Verlauf des D-Tunnels dar. In der Mitte der bestehenden Station (Gelb) befindet sich eine halbe Halle als Vorleistung inklusive mittiger, vorbereiteter Abgänge (in der Anlage, Umfang und Ausmaßen etwa vergleichbar mit Aegidientorplatz). Dies soll laut Bebauungsplan verworfen werden. Die noch auf beiden Seiten zu errichtenden Stations­teile werden durch die geplanten Bauten verstellt. Hier sind Vorleistungen in Form von U-förmigen Brücken­fundamenten oder von Stationshallen zu tätigen, die der BPlan allerdings nicht mehr fordert.

Die Online-Petition der Initiative Pro D-Tunnel e. V. für eine dauerhafte Tunnellösung für die Linie 10 nach Ahlem wurde am 31.05.2016 mit 5931 Unterschriften abgeschlossen. Am 16. Juni 2016 hat Herr Bürgermeister und Ratsvorsitzender Thomas Hermann in Vertretung für Herrn Oberbürgermeister Stefan Schostok die Petition und alle gesammelten Unterschriften entgegengenommen.

Die zwei Kernforderungen der Petition bleiben nach wie vor bestehen. Gefordert wird die Etablierung einer Tunnel­lösung für die Linie 10 und einer späteren Linie für die Wasser­stadt Limmer. Dies kann durch die Zwei-Linien-Lösung („Scheelhaase-Lösung“) kosten­günstig erreicht werden. Dabei werden die Innen­stadt und der Haupt­bahnhof sowohl unter- als auch oberirdisch erreicht. Ebenso ist der Schutz der Vorleistungen für den D-Tunnel aufgrund der nach wie vor vorhandenen Beschluss­lage zum Bebauungs­plan Steintor eine weitere wichtige Forderung dieser Petition. Durch die Bebauung am Steintor ist die Ideal­trasse des geplanten vierten Stadt­bahn­tunnels mit seinen vorbereiteten kurzen Wege­beziehungen unnötiger­weise extrem gefährdet.

Das beiläufige Verwerfen der D-Tunnel-Trasse widerspricht beschlossenen Handlungs­richtlinien und bedarf Beschlüssen vom Rat und/oder der Regions­versammlung! Bei Inkraft­treten des derart unveränderten Bebauungs­plans Nr. 1723 wird eine Normen­kontroll­klage vor dem Ober­verwaltungs­gericht angestrebt.

1.) Das stärkste Argument, um den noch immer vorliegenden BPlan zur Steintor-Bebauung anzugreifen, ist die fehlende Hand­habe der Verwaltung der Landes­haupt­stadt (LHH) zur Planung des Nahverkehrs. Die Region Hannover ist für die Planung des ÖPNV in der Region und der Landes­haupt­stadt zuständig, nicht die LHH-Verwaltung. Mit dem BPlan wird de facto in die ÖPNV-Planung eingegriffen. Grundlage für selbige ist der Nah­verkehrs­plan (NVP). Noch im NVP 2008 wurde die D-Tunnel-Trasse vom Goetheplatz bis zum Bismarckbahnhof auf der Karte 9.2 „Schienennetz” als „lang­fristige Planungs­option” und „frei­gehaltene Trasse” eingezeichnet (siehe Karten­anlage). Weder der NVP 2008 noch der NVP 2015 erwähnten zudem in irgendeiner textlichen oder bildlichen Form die Aufgabe weiterer Tunnel­planungen. Es ist somit ersichtlich, dass die Landes­haupt­stadt keinerlei Handhabe hat, in die ÖPNV-Planungen der Region einzugreifen, selbst wenn diese die Steintor-Bebauung hinnehmen würde. Die Regions­versammlung müsste ebenso (wie im Rat) die Aufgabe der Tunnel­trasse mittels einer Beschlussdrucksache beschließen, statt still­schweigend schwache Automatismen der Stadtverwaltung greifen zu lassen. Solange dieser Beschluss politisch nicht vorliegt, ist das Verwerfen der Tunnel­trasse durch die LHH vom Oberverwaltungsgericht zu überprüfen.

2.) Der aktuelle Flächen­nutzungs­plan der LHH hat nach wie vor Trassen­sicherungen der ursprünglichen U-Bahn-Planungen eingezeichnet (siehe Karten­anlage). Dort findet sich auch die Innen­stadt­trasse des D-Tunnels wieder. Um derartige Flächen­sicherungen umzuwidmen oder zu verwerfen, bedarf es eines Änderungs­verfahrens. Ein gleich­lautendes Verfahren zur Aufgabe der D-Tunnel-Trasse im Zuge des Bebauungs­plans Nr. 1723 liegt aktuell nicht vor und müsste deshalb angestrebt und von der Rats­versammlung beschlossen werden, um rechts­kräftig zu sein. Zum Beweis gibt es eine Hand­voll Beispiele, in denen die Verwaltung der LHH bei geplanten Bauvorhaben zuvor im Flächen­nutzungs­plan einge­tragene Flächen oder Trassen der Stadt­bahn nachweislich durch Rats­beschlüsse aufge­hoben hatte. Warum das beim BPlan Steintor nicht der Fall sein soll, ist somit zu hinterfragen und ebenfalls vom Oberverwaltungsgericht zu überprüfen.

3.) Ein Verwerfen der D-Tunnel-Trasse wider­spricht zudem vor­liegenden Handlungs­richtlinien der Stadt­verwaltung – so z. B. dem „Master­plan Mobilität 2025”. Ex-OB Stephan Weil stellt im Vorwort zu diesem fest: „Der Master­plan Mobilität 2025 […] enthält ein umfassendes Handlungs­programm zur Sicherung und Entwicklung einer zukunfts­weisenden Mobilität. […] In den nächsten 15 Jahren wird das Handlungs­programm zusammen mit den Akteuren im Sektor Verkehr kooperativ und konsequent umgesetzt.“

Deutlich wird auf Seite 52 erneut auf die Grund­lagen des NVP hingewiesen: „Die im Nah­verkehrs­plan der Region Hannover (2008) und im Flächen­nutzungs­plan der Stadt dargestellten Entwicklungs­möglichkeiten der Infrastruktur wurden im Planungsprozess […] hinsichtlich ihrer weiteren Planungs­relevanz diskutiert und einer groben Bewertung unterzogen.” Unterstützt wird dies mit einem ergänzten Netzplan der Stadtbahn, in dem weitere Schienen-Ausbau­maßnahmen mit und ohne Relevanz eingetragen sind (siehe Kartenanlage).

Der D-Tunnel mit seiner gesamten Innenstadt-Strecke Goetheplatz–Steintor–Hbf.–Marienstr. als „Tunnelstrecke“ und die Strecke Marienstr.–Sallstr.–Kerstingstr. als „Verlängerung“ wird als „Netzergänzung (NVP, FNP): planungsrelevant“ eingezeichnet. D. h. der Master­plan Mobilität 2025 sieht diese Tunnel­trasse als weiterhin verfolgens­wert an unter Grund­lage des aktuellen Nah­verkehrs- und Flächen­nutzungs­plans. Mit 40 Stimmen gegen 18 Stimmen beschloss die Rats­versammlung am 27.01.2011 den Master­plan Mobilität 2025 für die Landes­haupt­stadt Hannover. Damit sind die beschlossenen ÖPNV-Handlungs­weisen für die Stadt und den Stadt­baurat länger­fristig bindend.

4.) In der 20. Sitzung der Rats­versammlung am Donnerstag, 25. April 2013, beschloss der Rat mit 36 Stimmen gegen 18 Stimmen den Grund­satz­beschluss zum Ausbau der Stad­tbahn­strecke D-West. Der Rat hat dem Protokoll-Wortlaut nach lediglich grund­sätzlich beschlossen, die verbleibende D-Linie ober­irdisch auszubauen. Mit keinem Wort wurde dort zusätzlich erwähnt, dass man somit gleichzeitig dem später möglichen weiteren Ausbau des Stadt­bahn­netzes mit Innen­stadt-Tunneln eine Absage erteilt. Wie oben erwähnt steht es dem Rat nicht zu, in die ÖPNV-Planung einzugreifen, sondern muss solche durch Beschlüsse der Regions­versammlung manifestieren. Derartige Beschlüsse liegen aber bis zum heutigen Tage nicht vor.

Fazit: Sofern also keine Beschlüsse vom Rat bzw. der Regionsversammlung vorliegen, ist das Verwerfen der Trasse rechtlich fragwürdig. Die D-Tunnel-Trasse muss also bei einer geplanten Bebauung vom Investor mit geeigneten Maßnahmen geschützt werden!

Als die Steintor-Pläne immer konkreter wurden, reichte die Initiative Pro D-Tunnel Anfang Januar 2016 Dienst­aufsichts­beschwerde gegen Stadt­baurat Uwe Bodemann beim Ober­bürger­meister Stefan Schostok (SPD) ein. Diese Beschwerde wurde weder beantwortet noch politisch behandelt, sondern fand lediglich marginalen Einfluss in das Bürger­beteiligungs­verfahren. Wenig später wurden insgesamt 58 Einwände von Bürgerinnen und Bürgern als auch jene von Pro D-Tunnel zu 100% abgelehnt (man fragte sich, warum dann überhaupt eine Bürger­beteiligung statt­gefunden haben musste…). Zeitgleich am 4. Januar 2016 stellte Pro D-Tunnel beim Verwaltungs­gericht Hannover einen Antrag auf eine einstweilige Anordnung, mit der die Einstellung (bzw. Korrektur) der öffentlichen Auslage der Unterlagen des Bebauungs­plans zur „Bürger­beteiligung“ erreicht werden sollte. Dieser wurde jedoch recht schnell am 6. Januar 2016 vom Verwaltungs­gericht abgelehnt. Die Verwaltungs­kosten des nicht angelaufenen Verfahrens konnten dankens­werter­weise durch Spenden aufgrund der Presse­berichte zum Wider­stand gegen die Bebauung recht zügig gedeckt werden.

Als kurz vor der Kommunal­wahl 2016 das Thema weiter­hin politisch konsequent durch­gezogen wurde und sich keine Aus­sicht auf Ein­sicht oder Änderungen einstellten, drohte die Initiative mit einer Normen­kontroll­klage vor dem Ober­verwaltungs­gericht Lüne­burg. Sobald ein unveränderter BPlan Nr. 1723 rechts­kräftig werden würde und die oben genannten fraglichen Punkte nicht geklärt oder keine Beschlüsse herbeigeführt worden sind, würde Pro D-Tunnel mit anwaltlicher Hilfe Klage einreichen.