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13.01.2012 » NP: „Welcher Bahnsteig passt ins Stadtbild?”

Welcher Bahnsteig passt ins Stadtbild?

Studie empfiehlt Hochflurbahnen für die Stadtbahnline 10 – Kritik von ADAC und Grünen

Von Christian Bohnenkamp

Hochflur oder Niederflur? Diese Frage wird auch weiterhin für Debatten sorgen. Zumindest kann die Zukunft der Stadt­bahn­strecke D, auf der die Linie 10 fährt, ab jetzt auf Basis einer Studie diskutiert werden. Die hatte die Region in Auftrag gegeben. Die zuständige Arbeits­gruppe, der Vertreter von Stadt, Region, Üstra, Regio-Bus und Infra sowie der Kasseler Nieder­flur­experte Rainer Meyfarth angehörten, empfiehlt, auf der Linie auch in Zukunft Hoch­flur­bahnen fahren zu lassen. Laut Studie ist dies sowohl in Sachen Wirtschaft­lichkeit als auch, was Flexibilität und Umsetzung betrifft, das überlegene System. Das Nieder­flur­system schneidet nur beim Punkt Stadtverträglichkeit besser ab.

„Jetzt müssen wir zu einer Lösung kommen, die wirtschaftlich verträglich ist und von der Gesellschaft akzeptiert wird“, sagte Regionspräsident Hauke Jagau, der nicht will, „dass das hier wie ,Stuttgart 21’ endet“. Für Ulf-Birger Franz, Verkehrsdezernent der Region, sind „beides gute Varianten, die realisiert werden können“. Er fordert eine Entscheidung noch in diesem Frühjahr.

Vorgestellt von der Region wurden auch erste Entwürfe zur Gestaltung und Platzierung von Stadtbahnhaltestellen. Vor allem in Linden ist das ein heiß diskutiertes Thema. Viele dort lehnen die Einrichtung von Hochbahnsteigen auf der Limmerstraße ab. Entschärft werden könnte die Situation dadurch, dass die bisherige Haltestelle am Küchengarten aus der Limmerstraße herausgezogen und stattdessen am Erdhügel vor der Straße eingerichtet wird, der ein Rest der ehemaligen Fußgängerbrücke an dieser Stelle ist. In der engen und belebten Limmerstraße selbst sollen die negativen Auswirkungen der Hochbahnsteige dadurch abgemildert werden, dass diese statt der ursprünglich geplanten 70 nur noch 50 Meter lang sein sollen. Möglich würde das dadurch, dass die Züge nur noch mit zwei statt drei Wagen fahren. Dafür sollen dann alle fünf Minuten Bahnen fahren.

Zumindest die Grünen halten dennoch weiterhin am Niederflursystem fest. „Der städtebauliche Aspekt muss bei der Bewertung stärker gewichtet werden. Bei einem Niederflursystem wäre es wesentlich leichter, bei einer Weiterentwicklung des Netzes Lösungen mit der Stadt zu finden“, sagt die Verkehrsexpertin Meike Schümer, „auch wenn das System mehr kostet, sollten wir mit der SPD besprechen, ob wir uns das nicht leisten sollten.“

Auch für Eberhard Wicke (CDU) ist entscheidend, was „langfristig und perspektivisch die besten Stadtentwicklungsmöglichkeiten bietet“. Dazu müssten noch viele Details untersucht werden. „Die Entscheidung sehe ich erst einmal ergebnisoffen“, sagt Wicke. Karlheinz Mönkeberg (SPD) sieht die Ergebnisse der Studie als klares Argument dafür, am Hochflursystem festzuhalten: „Für die Komplettierung des Systems ist das einfach die beste Lösung. Der Nachtsternverkehr zum Beispiel ließe sich bei einem Niederflursystem nicht mehr wie bisher durchführen.“ Scharfe Kritik an der Empfehlung fürs Hochflursystem gibt es vom ADAC. „Die Situation wird dadurch eindeutig schlechter, weil die Hochbahnsteige viel Verkehrsraum benötigen“, sagt ADAC-Sprecher Jörg Fiene.

Wirtschaftlichkeit

Viele Faktoren lassen sich zwar noch nicht genau abschätzen, fest steht aber: Die Einführung eines Niederflursystems wäre eindeutig teurer als das bisherige Festhalten am Hochflursystem. Der Arbeitskreis, der die aktuelle Studie erarbeitet hat, geht davon aus, dass ein Niederflursystem pro Jahr 500 000 bis eine Million Euro teurer wäre, wenn man auch die einmalig anfallenden Zusatzkosten von rund 3,8 Millionen als jährliche Abschreibungen berücksichtigt. Zwar sind Niederflurbahnsteige billiger als Hochflurbahnsteige, allerdings fallen beim Umstieg auf das Niederflursystem zusätzliche Kosten für Personalschulungen sowie für die Umrüstung von Teilen der Werkstatteinrichtung an. Deutlich teurer wäre wohl auch die Beschaffung von Fahrzeugen, weil bisher ausgehandelte Rabatte für die Silberpfeile zum Teil verfallen würden.

Stadtverträglichkeit

Der Punkt Stadtverträglichkeit ist das einzige Bewertungskriterium, bei dem der Arbeitskreis Vorteile für das Niederflursystem sieht. Dies gilt vor allem an den Haltestellen Harenberger Straße, Ungerstraße, Leinaustraße und Küchengarten in Linden. Die Niederflurbahnsteige lassen sich besser in den Straßenraum integrieren, vor allem in der belebten Limmerstraße bleibt dadurch mehr Platz für Fußgänger und Radfahrer. Außerdem befürchten Anwohner, dass Hochbahnsteige wie Barrieren wirken könnten. Entschärft werden soll das Problem dadurch, dass auf der Linie 10 nur noch Züge mit zwei Wagen verkehren sollen. Dadurch wären die Bahnsteige nur noch 50 statt bisher geplanten 70 Meter lang. Am Steintor, wo die Haltestelle zwischen Lange Laube und Münzstraße verlegt werden soll, bliebe bei einem Niederflursystem mehr Platz für Autos.

Barrierefreiheit und Komfort

Endlich barrierefrei sollen alle Haltestellen der Stadtbahnlinie 10 werden. Das ist eines der Hauptargumente für den geplanten Umbau. Sowohl beim Hochflur- als auch beim Niederflursystem wird das gewährleistet sein. Allerdings gibt es Unterschiede: Die Niederflurbahnsteige lassen sich einfacher mit Kinderwagen und Rollstühlen erreichen, weil diese sehr flach sind. Bei den Hochflurbahnsteigen müssen oft längere Rampen bewältigt werden. Hier hat also das Niederflursystem einen Vorteil. Dafür sehen Experten einen Nachteil in den Bahnen selbst. Weil in Niederflurbahnen die Einstiege fast ebenerdig sind, ragen die Radkästen in das Innere der Wagen hinein, was Platz und Gestaltungsmöglichkeiten einschränkt. Bei Hochflurbahnen liegt der Innenraum über den Radkästen. Bei diesem Kriterium liegen die Systeme also gleichauf.

Verkehrliche Kriterien

Die höhere Flexibilität bietet laut Studie das bisherige Hochflursystem. Dies zeigt sich zum Beispiel beim Nachtsternverkehr, bei dem auch die Linie 10 durch den Tunnel von der Waterloostation zum Hauptbahnhof geleitet wird. Dies wäre für die Bahnen der Linie nicht mehr möglich, wenn diese auf Niederflur umgerüstet würde, weil die Züge dann nicht mehr kompatibel mit den hohen Bahnsteigen der Tunnelstationen wären. Auch bei Störungen im Netz könnten Niederflurbahnen nicht problemlos über andere Streckenabschnitte umgeleitet werden. Hinzu kommt, dass im Falle einer größeren Anzahl von Fahrzeugausfällen möglicherweise als Ersatz auch Hochflurbahnen auf dem Niederflurnetz fahren müssten. Dann wäre jedoch die Barrierefreiheit nicht mehr gewährleistet. Um das zu vermeiden, müsste man mehr in Ersatzbahnen investieren.

Umsetzung

Beides sind gute Varianten, beide lassen sich auch tatsächlich realisieren – das hat Verkehrsdezernent Ulf-Birger Franz gestern bei der Vorstellung der aktuellen Ergebnisse eindeutig betont. Und dennoch gibt es auch bei der Umsetzung des Hochflursystems laut Studie leichte Vorteile gegenüber dem Niederflursystem. Denn die Experten des zuständigen Arbeitskreises gehen davon aus, dass sich bei der Hochflurvariante bereits vor 2017 barrierefreie Hochbahnsteige einrichten ließen. Bei einer Umstellung auf ein Niederflursystem müssten dazu erst die dazu notwendigen neuen Fahrzeuge zur Verfügung stehen. Dies wäre jedoch voraussichtlich frühestens 2017/2018 der Fall. Dann gäbe es allerdings auch Verbesserungen an den Haltestellen, die bis dahin noch nicht umgebaut worden sind.

So geht’s weiter

Noch in diesem Frühjahr will die Region eine grundlegende Entscheidung darüber, welches System auf der Stadtbahnlinie 10 umgesetzt werden soll. In der zweiten Hälfte dieses Jahres sollen dann in enger Abstimmung mit der Stadt die städtebaulichen Planungen beginnen. Mit eingebunden werden sollen dabei Geschäftsleute und Anwohner, die von dem Vorhaben betroffen sind. Spätestens 2018/2019 soll das D-Linienprojekt laut Verkehrsdezernent Ulf-Birger Franz abgeschlossen werden. Für heute hat die Region zu einem öffentlichen Dialog ins Haus der Region (Hildesheimer Straße 18) eingeladen. Eröffnet wird die Veranstaltung von Regionspräsident Hauke Jagau. Danach werden die Planungen vorgestellt. Einer Diskussion stellen sich unter anderem Ulf-Birger Franz sowie Stadtbaurat Uwe Bodemann.

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Ein Kommentar von Dirk Altwig (NP-Redakteur)

Keine teuren Experimente

So viel Diskussion um eine Stadtbahnlinie war selten: Seit fünf Jahren wird hin und her überlegt, wie die Linie 10 künftig von Ahlem in die Innenstadt fahren soll. Der City-Tunnel ist vom Tisch, dafür gehts seit zwei Jahren um die Frage, ob die Strecke vielleicht Bahnen mit moderner Niederflurtechnik bekommen soll.

Nun endlich gibts belastbare Zahlen: Niederflurtechnik würde Jahr für Jahr eine halbe bis eine ganze Million Euro mehr kosten als alte Hochflurtechnik. Damit hat sich Niederflur erledigt. Jedes Jahr streitet die Regionspolitik über Buslinien in irgendein Dörflein im Umland. Da wäre es ein falsches Signal, in Hannover ohne Not eine unnötig teure Straßenbahnlinie zu bauen.

Stimmt schon. Niederflur an sich ist prima. Wenn sich Üstra und Politik in den 1990er Jahren für einen Umstieg im ganzen Netz entschieden hätten, wäre das aus heutiger Sicht die bessere Lösung. Jetzt nur für die Linie 10 Niederflur einzuführen, wäre bloß ein teures Denkmal für guten Willen. Es ist unwahrscheinlich, dass es weitere Strecken für Niederflur geben könnte. Proteste lärmgeplagter Misburger zeigen, dass neue Linien schwierig sind. In dicht bebauten Wohngegenden dürfte es massiven Widerstand der Anwohner geben. Der Bau der Strecken verschlingt Millionen – und sie sind unveränderbar. Die Alternative heißt Bus – Strecke und Takt lassen sich jederzeit verbessern.

Zum Schluss ein Lob an die Politik: Auch wenn die Diskussion lange gedauert hat – sie war erfreulich sachlich und interessant – und zwar ohne die üblichen Vorfestlegungen der Parteien. Das darf es öfter geben.

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12.01.2012 » Fahrgastfernsehen

Beiträge im Fahrgastfernsehen, 12./13. Januar 2012.

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04.01.2012 » HAZ: „Posttunnel wird besser beleuchtet”

Posttunnel wird besser beleuchtet

Stiftung finanziert Lampen

Von Andreas Schinkel

Fußgänger, die durch den sogenannten Posttunnel entlang der Lister Meile spazieren, müssen sich künftig nicht mehr in der Dunkelheit vortasten. Denn bis Ende April will die Stadt dort neue LED-Lampen installieren, um die Gehwege besser auszuleuchten. Bisher sind lediglich über den Fahrbahnen Lampen angebracht, auf die Fußwege fällt nur ein Streulicht. 25000 Euro kostet die neue Beleuchtung, finanziert wird sie von der Stiftung „Lebendige Stadt“, die sich der Verschönerung von Städten verschrieben hat. „Wir freuen uns sehr über diese Unterstützung, die es uns ermöglicht, die Nutzung dieser Unterführung angenehmer zu gestalten und dabei Energie zu sparen“, sagt Hannovers Baurat Uwe Bodemann.

In der Folge will die Stadt die Fahrbahnbeleuchtung drosseln, weil die Gehwege künftig dann nicht mehr auf das Streulicht angewiesen sind, sondern eigens illuminiert werden. Mit dem zusätzlichen LED-Einsatz für die Fußwege, so die Argumentation, lasse sich die Fahrbahnbeleuchtung von 400 auf 250 Watt reduzieren. Das entspreche einer Energieeinsparung von 34000 Kilowattstunden. Die neuen LED-Leuchten würden demgegenüber nur 8000 Kilowattstunden verbrauchen. An insgesamt 36 Säulen im Tunnel sollen die weiß leuchtenden Strahler montiert werden.

Die Stiftung „Lebendige Stadt“ hatte zuvor einen bundesweiten Wettbewerb um die besten Beleuchtungskonzepte für dunkle Ecken unter Bahnbrücken ausgeschrieben. Voraussetzung war unter anderem, dass die Unterführung trotz schlechter Ausleuchtung von Fußgängern stark frequentiert wird. Diese Bedingung erfüllt der Posttunnel geradezu vorbildlich. Die Stadt entwarf also zusammen mit enercity eine Illumination für den Verbindungsgang, reichte die Unterlagen ein – und bekam den Zuschlag.

Neben Hannover beglückt die Stiftung noch Helmstedt und Osnabrück mit Licht in düsteren Räumen. Insgesamt 775000 Euro lässt sich die Stiftung die „Illuminationsoffensive“ kosten. Seit ihrer Gründung vor zwölf Jahren verfügte die Institution über ein Fördervolumen von 25 Millionen Euro, das verwendet wurde, um Städte zu begrünen und eben zu erleuchten. So hatte die Stiftung mit dem Geld unter anderem das Berliner Reichstagsgebäude erhellt.

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31.12.2011 » HAZ: „Entscheidung im Stadtbahnstreit rückt näher”

Entscheidung im Stadtbahnstreit rückt näher

Region stellt Bewertung vor

Von Conrad von Meding

Im jahrelangen Streit um die Strecken­führung für die Stadt­bahn­linien 10 und 17 will die Region jetzt eine öffentliche Diskussion um die beiden bekannten Alter­nativen starten. Dabei geht es darum, ob weiterhin auf sogenannte Hoch­flur­technik (Halte­stellen mit Hoch­bahn­steigen) gesetzt werden soll oder ob erstmals in Hannover Nieder­flur­technik (Halte­stellen mit niedrigen Bahn­steigen) zum Einsatz kommen soll, wie sie in anderen Städten üblich ist. Das Verkehrs­dezernat hat gemeinsam mit dem Kasseler Verkehrs­experten Prof. Rainer Meyfahrt ein Bewertungs­verfahren entwickelt, um die fest­gefahrene Debatte mit Fakten anzureichern. Am Freitag, 13. Januar, soll das Verfahren erstmals präsentiert und zur Diskussion gestellt werden.

Zur Debatte steht, ob im Stadtkern und in der Limmer­straße Hoch­bahn­steige installiert werden sollen. Eine Alter­native wäre, dass die Üstra zusätzlich zu den bisherigen Hoch­flur­stadt­bahnen auch Nieder­flur­bahnen anschafft. Von der unter­irdischen Variante („D-Tunnel“) hat man sich aus Kosten­gründen längst verabschiedet. Die Befürworter der beiden Systeme stehen sich inzwischen unversöhnlich gegenüber. Die ständige Verzögerung der Debatte führt dazu, dass sich der Ausbau barriere­freier Bahnsteige auf den Trassen 10 und 17 immer weiter verzögert.

Mitte Januar nun wird die Diskussion im Haus der Region neu eröffnet. Um 16 Uhr spricht Regions­präsident Hauke Jagau Begrüßungs­worte. Danach stellt infra-Chef Stefan Harcke die Planungs­ansätze vor, Regions-Verkehrs­manager Hermann Meyer führt in das Bewertungs­verfahren ein. In einer Diskussion wollen Regions­dezernent Ulf-Birger Franz, Stadt­baurat Uwe Bode­mann, Üstra-Chef André Neiß und Nieder­flur­experte Rainer Meyfahrt das neue Verfahren thematisieren – das Publikum darf mitreden. Die Diskussion wird von HAZ-Redakteur Bernd Haase moderiert. Anschließend werden die politischen Gremien sich mit der Thematik befassen müssen.

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21.12.2011 » NP: „Linie 10 – das wird eng”

Linie 10 – das wird eng

Es ist eines der großen Themen für das nächste Jahr. 2012 soll über die D-Linie entschieden werden. Was bedeutet der Neubau der Stadt­bahn­linie 10 für die Innenstadt? Viele Fragen sind noch ungeklärt. Ist im Posttunnel neben dem Haupt­bahnhof genügend Platz, um breitere Bahnen und Autos unter­zu­bringen? Oder sollte am Steintor oder vor der Ernst-August-Galerie ein neuer Endpunkt entstehen? NP-Redakteur Dirk Altwig wirft einen Blick auf die möglichen Problem­punkte.

Neue Stadtbahnlinie soll zum Raschplatz fahren. Noch viele offene Fragen.

Im Januar will die Region Hannover ihre Planungen für die neue Stadt­bahn­linie 10 vorlegen. Fest steht: Die Strecke soll künftig nicht mehr am Aegi, sondern am Rasch­platz enden. Noch ist nicht entschieden, ob die Strecke mit den bewährten Hoch­bahn­steigen ausgerüstet wird oder ob erstmals in Hannover modernere Nieder­flur­bahnen eingesetzt werden sollen. Die Politik will über die verschiedenen Bahntypen entscheiden, wenn alle Baupläne und Kosten­vorhersagen auf dem Tisch liegen.

Die Region erwartet bei Nieder­flur­bahnen Jahr für Jahr Mehrkosten „im sechs­stelligen Bereich“ gegenüber Hochbahn­steigen. Die Angaben zur Wirtschaft­lichkeit der geplanten Varianten sind allerdings nicht vollständig. Ein Gutachter hatte den ursprünglich geplanten Tunnel nur mit 1,2 bewertet, die Ober­flächen­variante aber mit 1,6 – je höher der Wert, desto lohnender ist der Bau aus volks­wirtschaft­licher Sicht. Unter 1 gilt als unwirtschaftlich. Ein Regions­sprecher bestätigt jetzt, dass der Wert von 1,6 nur für die Hoch­flur­variante gilt: „Eine Nieder­flur­variante war noch nicht Gegen­stand der Unter­suchung.“

Würden auf der Linie 10 tatsächlich Nieder­flur­fahrzeuge eingeführt, dürfte die rechnerische Wirtschaft­lichkeit der Verbindung sinken. Denn die Stadt­bahn­linie 17 kann dann nicht mehr dauerhaft auf der gleichen Strecke fahren. An ihrer Route zur Wallen­stein­straße stehen auch Hoch­bahn­steige. Auch eine Einstellung der Linie 17 sei nicht in die Wirtschaftlich­keits­bewertung eingeflossen, so der Regions­sprecher.

Konfliktpotenzial existiert auch in Linden: Dort gibt es grund­sätzlichen Wider­stand gegen Hoch­bahn­steige. Denn die Limmer­straße werde dadurch zerteilt und an Attraktivität verlieren. Behinderten­verbände fordern dagegen, am Bau von Hoch­bahn­steigen festzuhalten. Es sei für blinde Menschen einfacher, wenn es nur eine Sorte von Bahn­steigen gebe.

Auch für den Bereich Hauptbahnhof sind noch Fragen offen. Dort soll es mindestens eine Direkt­verbindung von der Stadt­bahn zu den S-Bahnen an Gleis 1 und 2 geben, so die Region. Eine Bahnsprecherin sagte jetzt aber auf NP-Anfrage: „Die Region hat mit uns zu diesem Thema noch keinen Kontakt gesucht.“ Der Regions­sprecher bestätigt das. Obwohl bisher für beide Bahn­varianten von einer Halte­stelle im Tunnel die Rede war, heißt es nun: „Gespräche mit der DB sind erst ab dem Zeitpunkt sinnvoll, an dem die Halte­stellen­standorte feststehen.“

Schmalere Straße?

Es wird enger auf der Kurt-Schumacher-Straße. Die neuen Stadtbahnen werden 2,65 Meter breit sein, das sind 25 Zentimeter mehr als bei den grünen Fahrzeugen. Deshalb müssen die Gleise auseinander­gerückt werden. Die Region will, dass die Gleise nicht mehr in die Straße eingebettet sind und von Autos überfahren werden dürfen. Denn nur für sogenannte besondere Bahnkörper sind Förder­gelder des Landes sicher. Weil künftig Bordsteine statt Farb­markierungen angestrebt werden, steigt der Platz­bedarf für die Gleise. Breitere Züge plus separate Fahrbereiche dürften bis zu 1,5 Meter mehr Platz für die Stadt­bahn­strecke bedeuten. Das geht nur auf Kosten der Autofahrer, Radfahrer und Fußgänger.

Kriegt der Verkehr die Kurve?

Enger gehts nicht: Wenn die Üstra-Bahnen künftig von der Kurt-Schumacher-Straße in den Posttunnel abbiegen, hat die Kurve den kleinst­möglichen Radius von 25 Metern. „Gerade bei diesem Wetter ist hervorragend zu hören, wie das quietscht“, sagt ein Stadtbahn­experte, der namentlich nicht genannt werden möchte.

Wegen der engen Kurve können die Bahnen dort auch nur mit Tempo zehn rollen – jeder Stadt­bahnzug braucht gute 30 Sekunden, um den Abschnitt zu passieren. Je Fahrt­richtung wären von jeder Stunde etwa zehn Minuten in der Kurve mit einer Bahn belegt, schätzt der Kenner. Das Problem: Weil der Bereich so eng ist, werden sich Autos und Bahnen gegenseitig behindern: „Eigentlich funktioniert das hier im Kurven­bereich gar nicht.“ Um den Bahn­verkehr möglichst gut abwickeln zu können, sei es am besten, vom Ernst-August-Platz und Posttunnel keinen Autoverkehr mehr zuzulassen. Auch wenn dort weiter Autos fahren dürften, müssten sich Geschäfts­leute im Rosen­quartier darauf einstellen, dass weniger Kunden mit dem Auto kommen, schätzt der Ingenieur: „Das wird ein Einschnitt.“

Etwa alle fünf Jahre, sagt der Kenner, müsse der Bereich der Kurve außerdem länger komplett gesperrt werden: „Dann sind die engen Gleisbögen ausgefahren und müssen erneuert werden.“ Die tausenden Fußgänger, die die Straße vor der Ernst-August-Galerie überqueren, erschweren die Lage weiter.

Genug Platz im Posttunnel?

Künftig sollen die Bahnen nicht mehr über den Ernst-August-Platz rollen, sondern durch den Posttunnel zum Raschplatz. Im Tunnel ist auch eine Haltestelle geplant, an beiden Seiten des Tunnels soll es Bahnsteige geben. Bislang fahren pro Tag laut Stadt 9000 Autos durch den Tunnel. Ob diese Fahrzeugmenge weiter durch den Posttunnel rollen kann, wenn es dort eine Haltestelle gibt, darf bezweifelt werden. Sicher ist: An der haltenden Bahn kommt im Tunnel kein Fahrzeug mehr vorbei. Für den Stadt­bahn­verkehr wäre es am sinnvollsten, die Autos heraus­zunehmen – das dürfte aber zu ernsthaften Problemen mit dem Einzel­handel in diesem Bereich führen.

Ein Rechenbeispiel: Jede Bahn steht üblicherweise rund 30 Sekunden an der Haltestelle. Bei künftig geplanten zwölf Bahnen der Linie 10 und sechs der Linie 17 pro Stunde wäre der Tunnel pro Stunde mindestens neun Minuten in jede Richtung für den Fahrzeug­verkehr dicht. Dazu kämen weitere Stand­zeiten durch Linien­busse. Außerdem könnte die Führung unter der Brücke störanfällig sein. Bei der alten Stadtbahnlinie zum Zoo, die durch die Bahn­unterführung an der König­straße führte, haben häufig Lastwagen die Ober­leitung herunter­gerissen.

So viele Autos sind unterwegs

So viel Verkehr fließt in der Innenstadt: Die Grafik zeigt die Zahl der Fahrzeuge, die in 24 Stunden auf den jeweiligen Straßenabschnitten unterwegs sind. Die Daten der Stadtverwaltung stammen aus dem Jahr 2009. Sollten beim Neubau der Linie 10 noch mehr Gleis­abschnitte entstehen, die von Autos nicht mehr überfahren werden dürfen, würde das vor allem auf der Kurt-Schumacher-Straße Auswirkungen haben. Kunden- und Lieferverkehr für die Ernst-August-Galerie oder auch Kaufhof könnten beeinträchtigt werden.

Gibt es Alternativen?

Gibt es zur geplanten Erneuerung der Stadt­bahn­linie 10 in der Innenstadt eine Alternative? Ein Verkehrs­experte, der namentlich nicht genannt werden möchte, skizziert im Gespräch mit der NP eine Lösung, die die oben genannten Probleme im Posttunnel und auf der Kreuzung mit der Kurt-Schumacher-Straße vermeiden würde. Die Züge könnten am Steintor oder einer neuen Haltestelle auf der Kurt-Schumacher-Straße vor der Ernst-August-Galerie enden. Das wäre möglich, wenn die Regions­politik sich dafür entscheidet, auch künftig auf Hoch­bahn­steige zu setzen.

Die Idee: Die Linie 10 wird geteilt. Jeweils eine Bahn wird künftig von Ahlem über die Humboldtstraße und dann unterirdisch über Waterloo–Markthalle–Kröpcke und Hauptbahnhof geführt. Jeder zweite Zug fährt weiter an der Oberfläche in die Innenstadt. Auf der Limmer­straße ergibt das einen Fünf-Minuten-Takt. Außerdem könnte auch die Linie 17 aus Mühlenberg zum neuen oberirdischen Endpunkt in der City fahren.

Wären die kürzeren Strecken an der Oberfläche kein Nachteil? Nein, meint zumindest der Experte: „Eine Haltestelle vorm ECE könnte attraktiver sein als im Posttunnel.“ Auch die etwas größere Entfernung zum Hauptbahnhof sei kein großes Problem: „An den meisten Halte­stellen der Linien 10 und 17 hält eine zweite Linie, die durch den U-Bahn-Tunnel zum Hauptbahnhof fährt.“

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21.12.2011 » NP: „ADAC kritisiert Bahnpläne für die City”

ADAC kritisiert Bahnpläne für die City

Von Dirk Altwig

HANNOVER. Massiv kritisiert der ADAC den geplanten Neubau der Stadt­bahn­linie 10. Die City-Gemein­schaft regt an, nochmals über einen Tunnel nachzudenken. Im Januar will die Region Hannover Detail­planungen vorlegen. Fest steht bislang: Die Strecke soll künftig durch den soge­nannten Post­tunnel zum Rasch­platz führen. Weil die neue Trasse mehr Platz braucht, könnte das zu Behinderungen auf der Kurt-Schumacher-Straße führen. Experten bezweifeln, dass im Post­tunnel genügend Platz für Bahn-Halte­stelle und Auto­verkehr ist (NP berichtete).

ADAC-Sprecher Jörg Fiene lehnt vor allem separate Gleise auf der Kurt-Schumacher-Straße ab, die nicht mehr von Autos überfahren werden können: „Das widerspricht den Ideen moderner Verkehrs­führung.“ Diese Pläne und auch eine mögliche Sperrung des Posttunnels „würden die Erreich­barkeit der Innen­stadt erheblich verschlechtern“. Auch die geplante Stadt­bahn­station im sogenannten Post­tunnel sei keine Verbesserung: „Wer will denn in so einem Tunnel ein- und aussteigen?“ Im Ganzen sei ein neues Konzept nötig: „Die Pläne sind nicht endgültig durchdacht.“

Martin Prenzler, Geschäfts­führer der City-Gemeinschaft, sagte gestern: „Der Tunnel wäre die beste Lösung.“ Dass die Region das Projekt aus Kosten­gründen ablehne, sei „zu verwaltungs­technisch gedacht“. Man könne ja mal überlegen, „wie man Geld zusammenbekommt“. Eine Beteiligung der Geschäfts­leute sei denkbar.

Mit Blick auf die wahrscheinliche ober­irdische Lösung forderte Prenzler, dass auch die Parkhäuser in der Mehlstraße und bei Galeria Kaufhof gut erreichbar bleiben müssten. Falls es zur Sperrung des Posttunnels für Autos komme, müsse die Herschel­straße als Zubringer ausgebaut werden, dann seien separate Radwege nötig, damit sich Radler und Autos nicht behindern.

Auch Hotelier Veit Pagel (Grand­hotel Mussmann) wünscht sich den Tunnel – und hält es für denkbar, dass sich Handel und Gewerbe an den Kosten beteiligen. Als Alternative kann sich Pagel eine End­halte­stelle auf der Kurt-Schumacher-Straße vorstellen: „Dann wäre der Bahnhofs­vorplatz frei.“ Probleme beim Abbiegen in den Post­tunnel würden vermieden.

Meike Schümer, Verkehrs­expertin der Grünen, betonte gestern, ein Endpunkt auf der Kurt-Schumacher-Straße sei sinnlos, je eine Halte­stelle im Posttunnel und am Raschplatz dagegen sinnvoll. Schümer denkt offenbar schon an eine Verlängerung der Strecke: „Der vorläufige Endpunkt Rasch­platz wäre eine wichtige Verbindung zur Lister Meile und der U-Bahn-Station Hauptbahnhof.“

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29.11.2011 » HAZ: „Niederflurbahn vor dem Aus”

p>Niederflurbahn vor dem Aus

Daten zur Kostenschätzung kommen im Januar

Von Andreas Schinkel

Dass künftig Stadtbahnen mit niedrigen Einstiegen über Hannovers Straßen rollen und Hochbahnsteige überflüssig machen, wird immer unwahr­schein­licher. Dem Vernehmen nach kommen die Berechnungen des von der Region eingesetzten Arbeits­kreises zu dem Schluss, dass die Einführung der Nieder­flur­technik auf Hannovers Gleisen zu teuer wird. Klarheit gibt es aber erst 2012: Am 11. Januar stellt der Arbeitskreis, dem unter anderem Vertreter von Stadt, Regions­verwaltung und RegioBus angehören, das Ergebnis den Verkehrs­politikern der Region vor. Danach wird entschieden, ob auf der oberirdischen D-Linie (Stadt­bahnen 10 und 17) weitere Hoch­bahn­steige gebaut werden oder das Nieder­flur­system Einzug hält.

Obwohl die Zeichen schlecht stehen, halten die Grünen in Rat und Region an Nieder­flur­bahnen fest. „Sollen etwa am Steintor oder vor dem Haupt­bahnhof Hoch­bahn­steige gebaut werden, die wie riesige Barrieren wirken?“, fragt Grünen-Ratsherr Michael Dette. Zudem könne er kaum glauben, dass Nieder­flur­technik derart kostspielig ist: „Dann müssten ja Städte, die mit zwei Systemen fahren, dauernd Geld verbrennen.“ Die SPD in Rat und Region hält ein zweites Zugsystem für unwirtschaftlich. Selbst in den jüngsten Koalitions­verhandlungen wurde keine Einigung erzielt. Auch über den weiteren Verlauf der D-Linie gehen die Meinungen bei Rot-Grün auseinander. Zunächst wolle man die Berechnungen des Arbeits­kreises abwarten. Der Streit um die D-Linie scheint damit nur verschoben.

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22.11.2011 » NP: „Architekt der U-Bahn-Stationen gestorben”

Architekt der U-Bahn-Stationen gestorben

Von Andreas Voigt

HANNOVER. Wer die U-Bahn-Station Königsworther Platz passiert, sieht Spaliere mit Motiven der Herrenhäuser Gärten. In der Station Altenbekener Damm gibt es einen Kupferkessel – eine Anspielung auf die Gilde-Brauerei an der Oberfläche. 17 der 19 unterirdischen hannoverschen Stationen, die zwischen den 1970ern und ’80ern beim U-Bahn-Bau entstanden sind, hat der Diplomarchitekt Detlev Draser entworfen. Und mit seinen Bezügen zur Stadt eine Eigenart des hannoverschen U-Bahn-Systems geschaffen.

Wie jetzt bekannt wurde, ist der architektonische Vater der hannoverschen U-Bahn-Stationen am 3. November im Alter von 85 Jahren gestorben – die Beerdigung fand am 12. November statt.

Detlev Draser war am 9. Juni 1926 in Siebenbürgen geboren worden. Nach einer Pilotenausbildung in Danzig und einem Architekturstudium an der Technischen Hochschule München kam er 1951 nach Hannover. Der junge Draser arbeitete unter anderem bei der Bundesbahndirektion, bis er 1960 ins Hochbauamt der Stadt wechselte. Von 1965 bis 1986 leitete Draser die Abteilung Gestaltung und Stationsausbau im U-Bahn-Bauamt. 1986 ging er in Ruhestand und lebte bis zuletzt in Hannover.

Draser hatte sich dafür entschieden, alle U-Bahn-Stationen individuell zu gestalten, und griff Bezüge zu Punkten an der Oberfläche auf. „Damit hat der Architekt die Gestaltungsqualität des hannoverschen Nahverkehrs geprägt“, sagt Üstra-Sprecher Udo Iwannek. 2009 brachte die Üstra einen Kalender mit Stationen heraus, die Draser entworfen hatte.

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14.11.2011 » HAZ: „Hannover ganz mobil”

Hannover ganz mobil

US-Studie untersucht weltweit Konzepte und lobt Angebot aus der Landeshauptstadt

Von Bernd Haase

Mit seinem Mobilitätsangebot liegt Hannover unter 15 deutschen Großstädten auf dem sechsten Rang. Das geht aus einer weltweit angelegten Studie der amerikanischen Unternehmens­beratung ADL hervor, die in der „Wirtschaftswoche“ veröffentlicht wurde. Danach punktet Hannover unter anderem mit seinem Carsharing-Angebot sowie mit seinen Zukunfts­strategien für den Verkehr. Außerdem gibt es laut ADL in keiner deutschen Großstadt bezogen auf die Einwohnerzahl weniger Verkehrstote. Negativ zu Buche schlagen vor allem die hohe Kohlendioxid­belastung sowie eine vergleichsweise geringe Anzahl an Mietfahrrädern im Stadtgebiet.

Laut ADL ist das Verkehrsangebot in einer Stadt mittlerweile der „mit Abstand wichtigste Standortfaktor für Investoren.“ Außerdem handele es sich um einen Milliarden­markt mit hohen Wachstums­raten. Das Investitionsvolumen in Mobilität, das heute weltweit bei 300 Milliarden Euro im Jahr liegt, werde sich bis zum Jahr 2050 verdreifachen.

Deutschlands Großstädten bescheinigen die Amerikaner dabei Nachhol­bedarf. Lediglich der Sieger München kommt im weltweiten Vergleich – für den nicht alle deutschen Städte in die Wertung genommen werden – unter 66 Metropolen auf Platz neun und damit unter die ersten zehn. Sieger ist Hongkong, dahinter liegen mit Amsterdam, London und Stockholm drei europäische Großstädte. In der Deutschland-Tabelle liegen außer München noch Hamburg, Berlin, Stuttgart und Leipzig vor Hannover. Auffallend schlecht schneiden die Großstädte an Rhein und Ruhr ab.

Für den Vergleich hat ADL elf unterschiedlich zu gewichtende Kriterien herangezogen und daraus einen Index gebildet. Der Maximalwert liegt bei 100. Hannover bringt es auf 72,4 Punkte; München schafft vier mehr. Betrachtet man sich die Details, fällt auf, dass Hannover mit seinem Nahverkehrs­anteil von 61 Prozent am Mobilitäts­aufkommen in der Spitzen­gruppe liegt und beispiels­weise Hamburg deutlich übertrifft. Die Zufriedenheit mit Bussen und Bahnen ist laut ADL innerhalb der hannoverschen Kundschaft hoch, was aber nicht viel aussagt, da lediglich Köln in diesem Bereich mit der Note befriedigend abfällt.

Die Durchschnitts­geschwindigkeit im Nahverkehr liegt in der nieder­sächsischen Landeshaupt bei 23,6 Kilometern in der Stunde. Das fällt etwa gegenüber dem Sieger München deutlich ab und sähe auch anders aus, wenn die Stadtbahn­linie 10 nicht oberirdisch durch die Innenstadt zuckeln müsste. Durchschnittlich 20 Minuten braucht der Hannoveraner für seinen Weg zur Arbeit, was im Bundes­vergleich einen vorderen Platz bedeutet. In Hannover teilen sich zwei Einwohner ein Privatauto – damit gibt es in der Landes­hauptstadt trotz des gelobten Nahverkehrs mehr Autos pro Einwohner als etwa in Hamburg.

Nach Einschätzung von ADL liegt die wegweisende Zukunftsstrategie in der Vernetzung aller Verkehrsträger. Dies haben, meinen die Amerikaner, die Deutschen bisher verschlafen. Allerdings erwähnen sie als ein Positivbeispiel ausdrücklich das „Hannovermobil“-Angebot. Es umfasst ein Jahres­abonnement für den Nahverkehr, eine BahnCard 25, die Mitgliedschaft bei Carsharing sowie ermäßigte Taxifahrten.

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04.11.2011 » HAZ: „Landeshauptstadt drängelt bei der D-Linie”

Landeshauptstadt drängelt bei der D-Linie

Stadtbaurat sieht drohenden „Planungsschaden“

Von Mathias Klein

Sollen die Stadtbahnlinien 10 und 17 künftig weiterhin oberirdisch durch die City fahren? Und sollen sie dann als Niederflurbahnen unterwegs sein? Stadtbaurat Uwe Bodemann hat zu diesen Fragen schnelle Entscheidungen gefordert. „Es wird Zeit, sich aufzumachen und das Projekt zu bewegen“, sagte Bodemann am Mittwochabend bei einer Podiumsdiskussion mit dem Titel „Die moderne Tram – eine Chance für Hannover“ vor rund 200 Zuhörern. „Die Situation in der Kurt-Schumacher-Straße und in der Goethestraße beginnt sonst zu einem Planungsschaden zu werden“, sagte er. Der Stadtbaurat sprach sich für eine oberirdische Streckenführung aus. „Das wäre eine wunderbare Vision, die nicht nur dem öffentlichen Nahverkehr etwas bringen würde, sondern den ganzen Stadtbereich kultivieren würde.“

Nach den Worten des Verkehrsdezernenten der Region, Ulf-Birger-Franz, stellt die Verwaltung bis zum Jahresende die Vor- und Nachteile von Niederflur und Hochflur für die sogenannte D-Linie zusammen. Im ersten Quartal des kommenden Jahres soll es dann eine Debatte über die städtebauliche Gestaltung der Kurt-Schumacher-Straße und der Goethestraße geben. Franz sprach sich für ein eigenes Gleisbett für die Bahn aus. „Denn sonst wäre sie zu langsam“, sagte er. Das Niederflursystem sei teurer – wegen zusätzlicher Werkstätten und möglicherweise höherer Anschaffungskosten der Wagen.

In der von HAZ-Redakteur Conrad von Meding geleiteten Diskussion setzte sich Städteplaner Prof. Michael Braum vehement für die Niederflurtechnik ein. Die einzelnen Verkehrsteilnehmer sollten nicht voneinander getrennt werden, meinte er. Es sei zukunftsweisend, wenn Busse und Straßenbahnen sowie Autos, Fahrräder und Fußgänger sich im Stadtverkehr gleichberechtigt bewegen würden. Die Niederflurtechnik verhindere Barrieren in den Straßen. Unterstützung erhielt Baum von Cay Lienau vom Verkehrsclub Deutschland. Ein Anfang mit der Niederflurtechnik „wäre die Keimzelle für ein Netz, das auch die Sallstraße, die Bödekerstraße und den Zoo mit einbezieht“, sagte er.

Üstra-Chef André Neiß, in dessen Räumen die Diskussion stattfand, lehnt das aber ab. „Einen Systemwechsel einzuführen halte ich für sehr gefährlich“, sagte Neiß zu Niederflurbahnen. Durch die Einführung einer weiteren Technik nehme man dem Stadtbahnsystem die Flexibilität. Außerdem seien die Hochbahnsteige ideal für die Barrierefreiheit. Neiß unterstützt den sogenannten Scheelhaase-Vorschlag. Der langjährige Leiter des früheren städtischen U-Bahn-Bauamtes hatte angeregt, die von Ahlem über Linden in die Innenstadt fahrenden Bahnen zumindest teilweise durch den Tunnel fahren zu lassen.