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14.01.2012 » HAZ: „Stadt hat Zweifel am D-Linien-Konzept”

Stadt hat Zweifel am D-Linien-Konzept

Baurat Bodemann ist unzufrieden mit den Ergebnissen der Experten­gruppe zur Stadtbahn

Von Mathias Klein

Die Frage spaltet die Bürger ebenso wie die Politiker: Soll die Stadt­bahn­linie D, die quer durch Hannover führen wird, mit Hoch­bahn­steigen versehen werden oder als Nieder­flur­konzept funktionieren, also quasi ebenerdig? Auf einer Bürger­versammlung im Regions­haus zeigte sich Hannovers oberster Planer, Stadt­baurat Uwe Bodemann, äußerst skeptisch gegenüber den jüngsten Schluss­folgerungen einer Experten­gruppe, die die Hoch­bahn­steig­variante empfohlen hatte. „Es ist endlich Zeit, eine Gesamt­planung vorzulegen“, sagte Bodemann. Beispiels­weise sei von der Experten­gruppe nicht untersucht worden, welche Auswirkungen auf den Straßen­verkehr eine Verlegung der Stadt­bahn­halte­stelle am Steintor in Richtung Lange Laube habe. Die Region müsse jetzt mit der Stadt und mit den Kaufleuten in die Diskussion einsteigen.

Wie berichtet, hatten die Experten am Donnerstag den Verkehrs­politikern der Region erstmals ihre Beratungs­ergebnisse vorgelegt. Von dem sogenannten Nieder­flur­system wird dabei abgeraten – unter anderem aus Kosten­gründen. Eine Entscheidung soll noch in der ersten Jahres­hälfte fallen.

Stadt­baurat Bodemann machte deutlich, dass die Stadt­bahn­pläne in der Debatte nicht isoliert betrachtet werden könnten. Wenn beispiels­weise in der Kurt-Schumacher-Straße eigene Gleiskörper für die Stadtbahn gebaut werden sollten, würden andere Verkehrs­teilnehmer an den Rand gedrängt. Ein eigenes Gleisbett für die Stadt­bahn aber sei eine „antiquierte Stadt­planung“, betonte er. Deshalb sollte zwischen Clevertor und dem sogenannten Posttunnel am Hauptbahnhof darauf verzichtet werden.

Egal, ob Nieder­flur­technik oder Hoch­bahn­steige, für den Posttunnel, den die Stadtbahn in Richtung Raschplatz passieren soll, müsse möglicher­weise über andere Lösungen für die Autos nachgedacht werden, sagte Bodemann. Wegen der vielen Parkhäuser in diesem Bereich komme unter anderem ein System aus Einbahn­straßen in Betracht.

Bodemann war der Einzige auf dem Podium, der sich eindeutig zur Nieder­flur­bahn bekannte. Selbst der Nieder­flur­experte Prof. Rainer Meyfahrt aus Kassel sagte, die Entscheidung in Hannover zugunsten der Hoch­flur­technik sei vor einigen Jahren mit der Bestellung von 150 neuen Fahrzeugen für die Stadtbahn gefallen.

Der Vorstands­vorsitzende der Üstra, André Neiß, drängte gestern zu mehr Eile in der Debatte. „Ich würde mich freuen, wenn wir Tempo machen“, sagte er in der von HAZ-Redakteur Bernd Haase geleiteten Diskussion. Das wollten auch die Kunden seines Unter­nehmens, diese seien das Warten leid.

Gastgeber Ulf-Birger Franz, Verkehrs­dezernent der Region, hielt sich gestern zurück. Bei einer Diskussion vor rund zwei Monaten hatte er jedoch das Nieder­flur­system klar abgelehnt. Der Andrang gestern Nachmittag war groß, mehr als 500 interessierte Bürger waren ins Regions­haus gekommen. Viele von ihnen nutzen die Gelegenheit für kurze Stellung­nahmen und Fragen, ein eindeutiges Meinungsbild war im Publikum aber nicht zu erkennen.

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14.01.2012 » NP: Lesermeinungen

Artikel aus der Neuen Presse

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14.01.2012 » NP: „Keine Einigung bei der Linie 10”

Keine Einigung bei der Linie 10

Baudezernent kritisiert Planungen

Von Dirk Altwig

Ungewohnt hart hat der hannoversche Stadt­baurat Uwe Bodemann die Planungen der Region für die Stadt­bahn­linie 10 kritisiert. Im Gegen­satz zur städtischen SPD (siehe Text rechts) wünscht sich Bodemann die Einführung neuer Nieder­flur­bahnen.

„Hochflur- oder Nieder­flur­technik?“ war gestern das Thema einer Diskussions­veranstaltung über den Neubau der Strecke im Haus der Region mit rund 350 Zuhörern. Bodemann bemängelte, dass die Region bisher nur Planungen für einzelne Halte­stellen vorgelegt habe, nicht aber für die Strecke und die betroffenen Straßen als Ganzes. „Das besorgt mich ein bisschen“, so der Dezernent, „es ist endlich an der Zeit, eine Gesamt­planung vorzulegen.“

Auch Auswirkungen auf Auto- und Radfahrer sowie Fußgänger seien noch nicht geklärt. Das müsse „spätestens jetzt geschehen“, die Strecke dürfe „nicht nur durch die Schienen­brille“ betrachtet werden. Bodemann verlangte nachdrücklich, auf Goethe­straße und Kurt-Schumacher-Straße künftig auf abgetrennte Gleise für die Bahnen zu verzichten. Der Planer sprach überspitzt von einem „verdammten eigenen Bahnkörper“, der alles andere an den Rand dränge. Mit Blick auf die weniger störenden Niedrig­bahn­steige einer neuen Technik sagte er: „Ich bin Niederflur-Fan.“

Region und Üstra haben sich in der Vergangenheit für abgetrennte Gleise in der City ausgesprochen, da die Bahnen dann schneller und sicherer fahren können. Außerdem ist fraglich, ob das Land Gleise bezuschusst, die auch von Autos überfahren werden können. Ulf-Birger Franz, der Verkehrs­dezernent der Region, ging in der Diskussion auf Bodemanns Kritik nicht ein. Er betonte, seine Behörde sei für Hoch- und Niederflur offen. Die Entscheidung, ob Mehrkosten für das neue System akzeptabel seien, müsse die Politik treffen. Die Chancen für weitere Nieder­flur­strecken schätzte er als gering ein. Wirtschaftlich käme eine Linie auf der Sallstraße in Frage, das lehne die Landes­haupt­stadt aber ab: „Wir sehen keine weiteren Strecken.“

Die Region will jetzt mit den Anliegern der Strecke über die Pläne sprechen. Auch mit den Kauf­leuten in der Innen­stadt, sagte Franz auf Nachfrage des erfreulich strengen Diskussions­leiters Bernd Haase. In der Limmer­straße hatte es bereits einen runden Tisch gegeben, die meisten Anlieger sprachen sich dabei für Nieder­flur­bahnen aus. Üstra-Chef André Neiß will Hochflur: „Es geht nicht darum, ein Nieder­flur­system nur für die Limmerstraße zu schaffen.“

Professor Rainer Meyfahrt, Experte für Nieder­flur­bahnen aus Kassel, betonte, die neue Technik sei Zügen mit Hoch­bahn­steigen überlegen. Strecken könnten leichter behinderten­gerecht umgebaut werden: „Da ist Niederflur schneller.“ Für Hannover stelle sich die Frage aber eigentlich nicht mehr – weil die Üstra erst kürzlich neue Bahnen in Hoch­flur­technik bestellt hat.

Meiste Parteien für Niederflur – SPD dagegen

Von Christian Bohnenkamp

Für Hochbahnsteige auf der Stadt­bahn­linie 10 hat sich die Arbeits­gruppe ausgesprochen, die die Studie zu diesem Thema verfasst hat. Dennoch halten die meisten Parteien an ihrer Forderung nach Einführung eines Niederflursystems fest – auch im Rat der Stadt. Felix Blaschzyk, verkehrs­politischer Sprecher der CDU-Ratsfraktion, sieht die Haltung seiner Partei durch die Studie sogar bestätigt, denn die räumt der Nieder­flur­variante eine höhere Stadt­verträglich­keit ein. „Den städte­baulichen Aspekt muss man eindeutig höher gewichten“, sagt Blaschzyk. Durch die Einführung von Nieder­flur­bahnen bewahre man sich mehr Möglichkeiten für die Zukunft – zum Beispiel eine Verlängerung der Linie in die enge Sallstraße. „Da muss man auch bereit sein, die Kröte der Mehr­kosten zu schlucken“, so Blaschzyk.

Ähnlich argumentiert Grünen-Verkehrs­experte Michael Dette: „Wir brauchen ein langfristig zukunftsfähiges System. Bei einer Hochflurbahn werden spätere Streckenverlängerungen immer schwieriger.“ Wilfried Engelke (FDP) bevorzugt nach wie vor die von der Region verworfene Tunnel­lösung: „Aber wenn es dafür keine Mehrheiten gibt, ist Niederflur die bessere Wahl.“ SPD-Verkehrs­experte Thomas Hermann hingegen findet die Ergebnisse der Arbeits­gruppe überzeugend: „Wir müssen das Hoch­flur­system komplettieren und brauchen nicht ein neues System.“ Unterstützung gibts von den Piraten. „Nur weil ein paar Lokalpolitiker in Linden ihr Nieder­flur­spielzeug wollen, dürfen wir noch längst kein komplettes System in Frage stellen“, sagt Ratsherr Dirk Hillbrecht.

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13.01.2012 » HAZ: „Die Systemfrage”

Die Systemfrage

Niederflur oder Hochbahnsteige? Im Frühjahr entscheidet die Regionsversammlung darüber, wie die Stadtbahnstrecke der Linie 10 zwischen Ahlem und der Innenstadt in Zukunft aussehen soll. Beides ist machbar, doch beide Varianten haben Vor- und Nachteile.

Von Bernd Haase

Hannover. Über wenig ist in der Stadt in den vergangenen Jahren so heftig diskutiert worden wie über die oberirdische Stadtbahnstrecke 10 zwischen Ahlem und der Innenstadt, der sogenannten D-Linie. Im Frühjahr nun soll die Regionsversammmlung eine Entscheidung treffen, ob dort künftig Niederflurbahnen fahren und Hannover ein zweites Stadtbahnsystem erhält, oder ob Silberpfeile verkehren, was den Bau weiterer Hochbahnsteige erfordert. Eine Expertengruppe hat jetzt beide Varianten abgewogen. Ergebnis: Beide Systeme sind machbar, aber in der Gesamtbewertung schneiden die Silberpfeile etwas besser ab. Die Verwaltung legt sich nicht fest. „Wir bleiben offen für beide Alternativen“, sagt Verkehrsdezernent Ulf-Birger Franz.

In der Expertengruppe waren Region, Stadt, Üstra, RegioBus, die für die Stadtbahnanlagen zuständige infra sowie der Experte für Niederflurtechnik, Prof. Rainer Meyfahrt, vertreten. Sie hat eine Strecke von Ahlem über Linden in die Innenstadt untersucht, bei der die Bahnen nicht mehr auf dem Ernst-August-Platz verkehren, sondern hinter der Ernst-August-Galerie abbiegen und durch den sogenannten Posttunnel zum Raschplatz fahren. „Wir erwägen auch eine Verlängerung zum Platz der Kaufleute vor der Handwerkskammer, weil so etwa die Musikhochschule und das Ärztehaus einen besseren Bahnanschluss bekämen“, sagt Franz.

Insgesamt hat die Expertengruppe ihre Erkenntnisse unter fünf Kriterien gebündelt und empfiehlt die Hochflurvariante:

Wirtschaftlichkeit: Bahnsteige für Niederflurbahnen sind billiger als Hochbahnsteige. Dafür kosten die Fahrzeuge mehr, von denen 25 angeschafft werden müssten. Beim Unterhalt, also den laufenden Kosten, schneidet die Niederflurtechnik deutlich schlechter ab. Alles zusammen addieren sich bei Niederflurbahnen die jährlichen Mehrkosten auf zwischen 500.000 und einer Million Euro.

Stadtverträglichkeit: Hier punktet das Niederflursystem, weil sich die Haltestellen vor allem an neuralgischen Punkten in der Limmerstraße besser in den Straßenraum bauen lassen. Neu ist, dass die Bahnen künftig alle fünf Minuten und damit häufiger als bisher fahren sollen. Dadurch können kürzere Züge eingesetzt werden, was wiederum Auswirkungen auf die Länge der Haltestellen hat. Sie wären nicht mehr bis zu 100 Meter, sondern etwa 50 Meter lang. In dieser Größe passen sowohl Hochbahnsteig als auch Niederflurbord am Steintor in die Münzstraße. Der Übergang zwischen Steintorplatz und Langer Laube bliebe frei – „das war der Stadt sehr wichtig“, sagt Verkehrsdezernent Franz. Die jetzige Steintorhaltestelle würde ebenso aufgegeben wie die am Clevertor. In Linden wiederum würde einer der Hochbahnsteige nicht in, sondern vor der Limmerstraße gebaut – auf dem Küchengartenplatz, integriert in einen dort vorhandenen Hügel.

Barriefreiheit: Die Experten sehen keinen Sieger. Niederflurbahnen sind leichter zugänglich, Hochflurbahnen bieten mehr Platz und Variationsmöglichkeiten im Innenraum.

Flexibilität: Bei Unfällen in der Kurt-Schuhmacher-Straße, bei Großveranstaltungen in der Innenstadt oder im Nachtsternverkehr weicht die Linie 10 auf die Tunnelstrecke aus. Mit einer Niederflurbahn ginge das nicht mehr.

Realisierung: Auch hier sehen die Experten leichte Vorteile für das Hochflursystem. Eine Niederflurbahn wäre wohl frühestens 2018 betriebsbereit, eine Hochflurbahn früher.

Unabhängig von der Systemfrage erhofft sich die Region von der Neugestaltung der D-Linie mehr Fahrgäste – „unter anderem, weil das Umsteigen zu anderen Stadtbahnlinien und zur S-Bahn leichter fiele“, wie Klaus Geschwinder vom Team Nahverkehr der Region sagt. Allerdings ist noch offen, wie die kniffelige Situation zwischen Steintor und Raschplatz gelöst wird. In der Kurt-Schumacher-Straße bräuchte die Bahn im Gegensatz zur derzeitigen Situation einen eigenen Gleiskörper – das wird eng. Von der Kurt-Schumacher-Straße müssen die Bahnen im kleinstmöglichen Radius Richtung Posttunnel abbiegen – das könnte quietschen. Wenn an der Haltestelle im Tunnel eine Bahn stoppt, kommt kein Auto mehr vorbei – da drohen Staus. Derzeit fahren knapp 10 000 Fahrzeuge täglich dort entlang. Den Posttunel für Autos zu sperren dürfte auf Widerstand der Geschäftsleute in der Innenstadt stoßen. „Wir machen derzeit gemeinsam mit der Stadt ein Gutachten für den Gesamtverkehr in diesem Bereich“, kündigt Geschwinder an. Mitte Februar soll es auf den Tisch kommen.

Regionsdezernent Ulf-Birger Franz findet, ein Niederflursystem könne an Charme gewinnen, wenn es in fernerer Zukunft ausgeweitet würde. Dafür böte sich eine Strecke Richtung Südstadt durch die Sallstraße zum Bismarckbahnhof an. Dieser Option können auch die Grünen in der Regionsversammlung etwas abgewinnen. „Wir sind eindeutig für die Niederflurbahn“, sagt ihre verkehrspolitische Sprecherin Meike Schümer. Überzeugungsarbeit müssen die Grünen beim Bündnispartner SPD leisten. Der hat bisher eine eindeutige Festlegung vermieden. Sollte er, wie in der Vergangenheit von Fraktionsmitgliedern angedeutet, für Silberpfeile und Hochbahnsteige stimmen, dürfte es krachen.

Viel Zeit zum Streit bleibt aber nicht. Wenn die Region die für die Finanzierung unerlässlichen Fördergelder von Land und Bund haben will, muss sie bis Mai kommenden Jahres konkrete Ausführungspläne vorlegen. Die zuvor fällige Systementscheidung naht.

Vorteile der Niederflurtechnik

Immer mehr europäische Städte setzen beim Ausbau von urbanen Schienensystemen auf Niederflurtechnik – Bremen etwa macht es schon lange so, Barcelona zieht gerade nach. Die Wagen sind dabei so konstruiert, dass zum Einstieg kaum Höhenunterschied zum umgebenden Straßenbelag zu überwinden ist. Meist reicht eine etwas erhöhte Gehwegkante, um das Schienenfahrzeug stufenfrei zu erreichen. Die Vorteile:

Nutzer müssen bei Niederflurtechnik ihre Kinderwagen oder Rollstühle nicht mehr hohe Rampen zu den Hochbahnsteigen hinaufrollen.

Die je nach Variante 50 bis zu 100 Metern langen und gut 80 Zentimeter hohen, oft klobigen Hochbahnsteige entfallen bei Niederflurtechnik. Für diese Bahnen reichen Borde von 25 Zentimeter Höhe.

Jede Haltestelle in Niederflurtechnik ist von den Baukosten her billiger als ein Hochbahnsteig.

Mit Einführung der Niederflurtechnik als „zweites Stadtbahnsystem“ in Hannover wäre nach Ansicht der Befürworter mittelfristig eine Verlängerung weiterer oberirdischer Strecken etwa in die Sallstraße in der Südstadt denkbar.

Die HAZ dokumentiert im Internet unter www.haz.de ein vierseitiges Plädoyer des Verkehrstechnikers Robert Schnüll für die Einführung eines zusätzlichen Niederflursystems.

Vorteile der Hochflurtechnik

Hannover hat vor gut 40 Jahren eine Grundsatzentscheidung gefällt, die schon damals nicht unumstritten war. Alle Tunnelstationen wurden beim Bau der Stadtbahn so ausgebaut, dass die Fahrgäste die Fahrzeuge höhengleich betreten können. Damit wurde den europäischen Vorschriften zur Barrierefreiheit weitsichtig vorgegriffen – allerdings nur für die Tunnelstationen. An allen oberirdischen Stationen müssen Stadtbahnkunden einen Höhenunterschied überwinden. Früher dienten dazu ausschließlich die ausklappbaren Trittstufen an den Bahnen, inzwischen rüstet die Region nach und nach alle Stationen mit Hochbahnsteigen aus. Die Vorteile der Hochflurtechnik:

Das System ist in Hannover nahezu vollständig installiert. Mehr als zwei Drittel der 176 oberirdischen Stadtbahnhaltestellen verfügen mittlerweile über Hochbahnsteige. Einige Linien wie etwa die 3 und die 7 sind bereits durchgängig bestückt.

Die Hochflurbahnen bieten im Innenraum mehr Platz und Komfort, weil Technik und Radkästen komplett im Unterbau integriert sind.

Weil Silberpfeile größere Räder als Niederflurbahnen haben, fahren sie verschleißärmer und verursachen so weniger Wartungskosten.

Mit Niederflurbahnen können die Tunnelstrecken im Stadtbahnnetz nicht befahren werden.

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Kommentar des Webmasters: Die HAZ stellt auf ihrer Webseite einen Brief mit NF-Vorschlägen online und gibt sich damit leider nicht meinungsneutral.

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13.01.2012 » Bild-Zeitung: „Hoch­bahn­steige von Ahlem bis Bahnhof?”

Hochbahnsteige von Ahlem bis Bahnhof?

Von C. Carstens und D. Puskepeleitis

Setzt Hannover aufs richtige Gleis? Der erbitterte Streit um die Stadt­bahn­linien 10 und 17 („D-Linie“) von Ahlem in die Innen­stadt. Während überall im Stadt­gebiet Hoch­bahn­steige für die „Silber­pfeile“ gebaut werden, gibt es vor allem in Linden Wider­stand. Viele Anwohner bevor­zugen Bahnen, die eben­erdig bestiegen werden – so genannte Nieder­flur-Züge. Jetzt soll es endlich eine Lösung geben!

Verkehrs­experten haben beide Varianten geprüft. Ergebnis: Hochflur-Technik bietet mehr Vorteile! Zum einen würde das einheit­liche Stadt­bahn-Netz fortbestehen, Züge könnten alle Linien befahren. Zum anderen seien Hochflur-Bahnen leiser – und günstiger. Die Investitions­kosten (neue Fahr­zeuge, Umbau der Halte­stellen und Schienen) betragen 81,3 Mio. Euro – 4,6 Mio. Euro weniger als bei der Nieder­flur-Technik. Die Unterhaltungs­kosten sind mit 1,7 Mio. Euro im Jahr rund 592.000 Euro niedriger.

Auch die Strecke der „D-Linie“ könnte sich ändern. Möglich: Die Halte­stelle am Steintor wird an die Lange Laube verlegt, die Endstation am Aegi entfällt, ebenso die Haltestelle am Schau­spiel­haus. Stattdessen fährt die Bahn über die Kurt-Schumacher-Straße zum Post­tunnel (zwischen Haupt­bahnhof und Ernst-August-Galerie), Passagiere können direkt zu den S-Bahnsteigen im Hauptbahnhof umsteigen. Folge: Der Ernst-August-Platz wäre schienenfrei!

Langfristig könnte die Strecke über den Rasch­platz bis zum Platz der Kaufleute (Hamburger Allee/Schiffgraben) fortgeführt werden. Eine Verlängerung in Richtung Sallstraße soll es nicht geben. Regions-Verkehrs­dezernent Ulf-Birger Franz: „Die Landes­hauptstadt hat sich dagegen entschieden.“

Die Entscheidung über die Bahn-Technik liegt nun bei der Regionspolitik – 2019 könnten die Pläne frühestens realisiert werden. Heute werden die Ergebnisse öffentlich im Haus der Region (Hildesheimer Straße 18, 16 Uhr) präsentiert.

Vom Tisch ist die Tunnel­lösung: Die unterirdische Streckenführung ist zu teuer.

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13.01.2012 » NP: „Welcher Bahnsteig passt ins Stadtbild?”

Welcher Bahnsteig passt ins Stadtbild?

Studie empfiehlt Hochflurbahnen für die Stadtbahnline 10 – Kritik von ADAC und Grünen

Von Christian Bohnenkamp

Hochflur oder Niederflur? Diese Frage wird auch weiterhin für Debatten sorgen. Zumindest kann die Zukunft der Stadt­bahn­strecke D, auf der die Linie 10 fährt, ab jetzt auf Basis einer Studie diskutiert werden. Die hatte die Region in Auftrag gegeben. Die zuständige Arbeits­gruppe, der Vertreter von Stadt, Region, Üstra, Regio-Bus und Infra sowie der Kasseler Nieder­flur­experte Rainer Meyfarth angehörten, empfiehlt, auf der Linie auch in Zukunft Hoch­flur­bahnen fahren zu lassen. Laut Studie ist dies sowohl in Sachen Wirtschaft­lichkeit als auch, was Flexibilität und Umsetzung betrifft, das überlegene System. Das Nieder­flur­system schneidet nur beim Punkt Stadtverträglichkeit besser ab.

„Jetzt müssen wir zu einer Lösung kommen, die wirtschaftlich verträglich ist und von der Gesellschaft akzeptiert wird“, sagte Regionspräsident Hauke Jagau, der nicht will, „dass das hier wie ,Stuttgart 21’ endet“. Für Ulf-Birger Franz, Verkehrsdezernent der Region, sind „beides gute Varianten, die realisiert werden können“. Er fordert eine Entscheidung noch in diesem Frühjahr.

Vorgestellt von der Region wurden auch erste Entwürfe zur Gestaltung und Platzierung von Stadtbahnhaltestellen. Vor allem in Linden ist das ein heiß diskutiertes Thema. Viele dort lehnen die Einrichtung von Hochbahnsteigen auf der Limmerstraße ab. Entschärft werden könnte die Situation dadurch, dass die bisherige Haltestelle am Küchengarten aus der Limmerstraße herausgezogen und stattdessen am Erdhügel vor der Straße eingerichtet wird, der ein Rest der ehemaligen Fußgängerbrücke an dieser Stelle ist. In der engen und belebten Limmerstraße selbst sollen die negativen Auswirkungen der Hochbahnsteige dadurch abgemildert werden, dass diese statt der ursprünglich geplanten 70 nur noch 50 Meter lang sein sollen. Möglich würde das dadurch, dass die Züge nur noch mit zwei statt drei Wagen fahren. Dafür sollen dann alle fünf Minuten Bahnen fahren.

Zumindest die Grünen halten dennoch weiterhin am Niederflursystem fest. „Der städtebauliche Aspekt muss bei der Bewertung stärker gewichtet werden. Bei einem Niederflursystem wäre es wesentlich leichter, bei einer Weiterentwicklung des Netzes Lösungen mit der Stadt zu finden“, sagt die Verkehrsexpertin Meike Schümer, „auch wenn das System mehr kostet, sollten wir mit der SPD besprechen, ob wir uns das nicht leisten sollten.“

Auch für Eberhard Wicke (CDU) ist entscheidend, was „langfristig und perspektivisch die besten Stadtentwicklungsmöglichkeiten bietet“. Dazu müssten noch viele Details untersucht werden. „Die Entscheidung sehe ich erst einmal ergebnisoffen“, sagt Wicke. Karlheinz Mönkeberg (SPD) sieht die Ergebnisse der Studie als klares Argument dafür, am Hochflursystem festzuhalten: „Für die Komplettierung des Systems ist das einfach die beste Lösung. Der Nachtsternverkehr zum Beispiel ließe sich bei einem Niederflursystem nicht mehr wie bisher durchführen.“ Scharfe Kritik an der Empfehlung fürs Hochflursystem gibt es vom ADAC. „Die Situation wird dadurch eindeutig schlechter, weil die Hochbahnsteige viel Verkehrsraum benötigen“, sagt ADAC-Sprecher Jörg Fiene.

Wirtschaftlichkeit

Viele Faktoren lassen sich zwar noch nicht genau abschätzen, fest steht aber: Die Einführung eines Niederflursystems wäre eindeutig teurer als das bisherige Festhalten am Hochflursystem. Der Arbeitskreis, der die aktuelle Studie erarbeitet hat, geht davon aus, dass ein Niederflursystem pro Jahr 500 000 bis eine Million Euro teurer wäre, wenn man auch die einmalig anfallenden Zusatzkosten von rund 3,8 Millionen als jährliche Abschreibungen berücksichtigt. Zwar sind Niederflurbahnsteige billiger als Hochflurbahnsteige, allerdings fallen beim Umstieg auf das Niederflursystem zusätzliche Kosten für Personalschulungen sowie für die Umrüstung von Teilen der Werkstatteinrichtung an. Deutlich teurer wäre wohl auch die Beschaffung von Fahrzeugen, weil bisher ausgehandelte Rabatte für die Silberpfeile zum Teil verfallen würden.

Stadtverträglichkeit

Der Punkt Stadtverträglichkeit ist das einzige Bewertungskriterium, bei dem der Arbeitskreis Vorteile für das Niederflursystem sieht. Dies gilt vor allem an den Haltestellen Harenberger Straße, Ungerstraße, Leinaustraße und Küchengarten in Linden. Die Niederflurbahnsteige lassen sich besser in den Straßenraum integrieren, vor allem in der belebten Limmerstraße bleibt dadurch mehr Platz für Fußgänger und Radfahrer. Außerdem befürchten Anwohner, dass Hochbahnsteige wie Barrieren wirken könnten. Entschärft werden soll das Problem dadurch, dass auf der Linie 10 nur noch Züge mit zwei Wagen verkehren sollen. Dadurch wären die Bahnsteige nur noch 50 statt bisher geplanten 70 Meter lang. Am Steintor, wo die Haltestelle zwischen Lange Laube und Münzstraße verlegt werden soll, bliebe bei einem Niederflursystem mehr Platz für Autos.

Barrierefreiheit und Komfort

Endlich barrierefrei sollen alle Haltestellen der Stadtbahnlinie 10 werden. Das ist eines der Hauptargumente für den geplanten Umbau. Sowohl beim Hochflur- als auch beim Niederflursystem wird das gewährleistet sein. Allerdings gibt es Unterschiede: Die Niederflurbahnsteige lassen sich einfacher mit Kinderwagen und Rollstühlen erreichen, weil diese sehr flach sind. Bei den Hochflurbahnsteigen müssen oft längere Rampen bewältigt werden. Hier hat also das Niederflursystem einen Vorteil. Dafür sehen Experten einen Nachteil in den Bahnen selbst. Weil in Niederflurbahnen die Einstiege fast ebenerdig sind, ragen die Radkästen in das Innere der Wagen hinein, was Platz und Gestaltungsmöglichkeiten einschränkt. Bei Hochflurbahnen liegt der Innenraum über den Radkästen. Bei diesem Kriterium liegen die Systeme also gleichauf.

Verkehrliche Kriterien

Die höhere Flexibilität bietet laut Studie das bisherige Hochflursystem. Dies zeigt sich zum Beispiel beim Nachtsternverkehr, bei dem auch die Linie 10 durch den Tunnel von der Waterloostation zum Hauptbahnhof geleitet wird. Dies wäre für die Bahnen der Linie nicht mehr möglich, wenn diese auf Niederflur umgerüstet würde, weil die Züge dann nicht mehr kompatibel mit den hohen Bahnsteigen der Tunnelstationen wären. Auch bei Störungen im Netz könnten Niederflurbahnen nicht problemlos über andere Streckenabschnitte umgeleitet werden. Hinzu kommt, dass im Falle einer größeren Anzahl von Fahrzeugausfällen möglicherweise als Ersatz auch Hochflurbahnen auf dem Niederflurnetz fahren müssten. Dann wäre jedoch die Barrierefreiheit nicht mehr gewährleistet. Um das zu vermeiden, müsste man mehr in Ersatzbahnen investieren.

Umsetzung

Beides sind gute Varianten, beide lassen sich auch tatsächlich realisieren – das hat Verkehrsdezernent Ulf-Birger Franz gestern bei der Vorstellung der aktuellen Ergebnisse eindeutig betont. Und dennoch gibt es auch bei der Umsetzung des Hochflursystems laut Studie leichte Vorteile gegenüber dem Niederflursystem. Denn die Experten des zuständigen Arbeitskreises gehen davon aus, dass sich bei der Hochflurvariante bereits vor 2017 barrierefreie Hochbahnsteige einrichten ließen. Bei einer Umstellung auf ein Niederflursystem müssten dazu erst die dazu notwendigen neuen Fahrzeuge zur Verfügung stehen. Dies wäre jedoch voraussichtlich frühestens 2017/2018 der Fall. Dann gäbe es allerdings auch Verbesserungen an den Haltestellen, die bis dahin noch nicht umgebaut worden sind.

So geht’s weiter

Noch in diesem Frühjahr will die Region eine grundlegende Entscheidung darüber, welches System auf der Stadtbahnlinie 10 umgesetzt werden soll. In der zweiten Hälfte dieses Jahres sollen dann in enger Abstimmung mit der Stadt die städtebaulichen Planungen beginnen. Mit eingebunden werden sollen dabei Geschäftsleute und Anwohner, die von dem Vorhaben betroffen sind. Spätestens 2018/2019 soll das D-Linienprojekt laut Verkehrsdezernent Ulf-Birger Franz abgeschlossen werden. Für heute hat die Region zu einem öffentlichen Dialog ins Haus der Region (Hildesheimer Straße 18) eingeladen. Eröffnet wird die Veranstaltung von Regionspräsident Hauke Jagau. Danach werden die Planungen vorgestellt. Einer Diskussion stellen sich unter anderem Ulf-Birger Franz sowie Stadtbaurat Uwe Bodemann.

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Ein Kommentar von Dirk Altwig (NP-Redakteur)

Keine teuren Experimente

So viel Diskussion um eine Stadtbahnlinie war selten: Seit fünf Jahren wird hin und her überlegt, wie die Linie 10 künftig von Ahlem in die Innenstadt fahren soll. Der City-Tunnel ist vom Tisch, dafür gehts seit zwei Jahren um die Frage, ob die Strecke vielleicht Bahnen mit moderner Niederflurtechnik bekommen soll.

Nun endlich gibts belastbare Zahlen: Niederflurtechnik würde Jahr für Jahr eine halbe bis eine ganze Million Euro mehr kosten als alte Hochflurtechnik. Damit hat sich Niederflur erledigt. Jedes Jahr streitet die Regionspolitik über Buslinien in irgendein Dörflein im Umland. Da wäre es ein falsches Signal, in Hannover ohne Not eine unnötig teure Straßenbahnlinie zu bauen.

Stimmt schon. Niederflur an sich ist prima. Wenn sich Üstra und Politik in den 1990er Jahren für einen Umstieg im ganzen Netz entschieden hätten, wäre das aus heutiger Sicht die bessere Lösung. Jetzt nur für die Linie 10 Niederflur einzuführen, wäre bloß ein teures Denkmal für guten Willen. Es ist unwahrscheinlich, dass es weitere Strecken für Niederflur geben könnte. Proteste lärmgeplagter Misburger zeigen, dass neue Linien schwierig sind. In dicht bebauten Wohngegenden dürfte es massiven Widerstand der Anwohner geben. Der Bau der Strecken verschlingt Millionen – und sie sind unveränderbar. Die Alternative heißt Bus – Strecke und Takt lassen sich jederzeit verbessern.

Zum Schluss ein Lob an die Politik: Auch wenn die Diskussion lange gedauert hat – sie war erfreulich sachlich und interessant – und zwar ohne die üblichen Vorfestlegungen der Parteien. Das darf es öfter geben.

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12.01.2012 » Fahrgastfernsehen

Beiträge im Fahrgastfernsehen, 12./13. Januar 2012.

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04.01.2012 » HAZ: „Posttunnel wird besser beleuchtet”

Posttunnel wird besser beleuchtet

Stiftung finanziert Lampen

Von Andreas Schinkel

Fußgänger, die durch den sogenannten Posttunnel entlang der Lister Meile spazieren, müssen sich künftig nicht mehr in der Dunkelheit vortasten. Denn bis Ende April will die Stadt dort neue LED-Lampen installieren, um die Gehwege besser auszuleuchten. Bisher sind lediglich über den Fahrbahnen Lampen angebracht, auf die Fußwege fällt nur ein Streulicht. 25000 Euro kostet die neue Beleuchtung, finanziert wird sie von der Stiftung „Lebendige Stadt“, die sich der Verschönerung von Städten verschrieben hat. „Wir freuen uns sehr über diese Unterstützung, die es uns ermöglicht, die Nutzung dieser Unterführung angenehmer zu gestalten und dabei Energie zu sparen“, sagt Hannovers Baurat Uwe Bodemann.

In der Folge will die Stadt die Fahrbahnbeleuchtung drosseln, weil die Gehwege künftig dann nicht mehr auf das Streulicht angewiesen sind, sondern eigens illuminiert werden. Mit dem zusätzlichen LED-Einsatz für die Fußwege, so die Argumentation, lasse sich die Fahrbahnbeleuchtung von 400 auf 250 Watt reduzieren. Das entspreche einer Energieeinsparung von 34000 Kilowattstunden. Die neuen LED-Leuchten würden demgegenüber nur 8000 Kilowattstunden verbrauchen. An insgesamt 36 Säulen im Tunnel sollen die weiß leuchtenden Strahler montiert werden.

Die Stiftung „Lebendige Stadt“ hatte zuvor einen bundesweiten Wettbewerb um die besten Beleuchtungskonzepte für dunkle Ecken unter Bahnbrücken ausgeschrieben. Voraussetzung war unter anderem, dass die Unterführung trotz schlechter Ausleuchtung von Fußgängern stark frequentiert wird. Diese Bedingung erfüllt der Posttunnel geradezu vorbildlich. Die Stadt entwarf also zusammen mit enercity eine Illumination für den Verbindungsgang, reichte die Unterlagen ein – und bekam den Zuschlag.

Neben Hannover beglückt die Stiftung noch Helmstedt und Osnabrück mit Licht in düsteren Räumen. Insgesamt 775000 Euro lässt sich die Stiftung die „Illuminationsoffensive“ kosten. Seit ihrer Gründung vor zwölf Jahren verfügte die Institution über ein Fördervolumen von 25 Millionen Euro, das verwendet wurde, um Städte zu begrünen und eben zu erleuchten. So hatte die Stiftung mit dem Geld unter anderem das Berliner Reichstagsgebäude erhellt.

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31.12.2011 » HAZ: „Entscheidung im Stadtbahnstreit rückt näher”

Entscheidung im Stadtbahnstreit rückt näher

Region stellt Bewertung vor

Von Conrad von Meding

Im jahrelangen Streit um die Strecken­führung für die Stadt­bahn­linien 10 und 17 will die Region jetzt eine öffentliche Diskussion um die beiden bekannten Alter­nativen starten. Dabei geht es darum, ob weiterhin auf sogenannte Hoch­flur­technik (Halte­stellen mit Hoch­bahn­steigen) gesetzt werden soll oder ob erstmals in Hannover Nieder­flur­technik (Halte­stellen mit niedrigen Bahn­steigen) zum Einsatz kommen soll, wie sie in anderen Städten üblich ist. Das Verkehrs­dezernat hat gemeinsam mit dem Kasseler Verkehrs­experten Prof. Rainer Meyfahrt ein Bewertungs­verfahren entwickelt, um die fest­gefahrene Debatte mit Fakten anzureichern. Am Freitag, 13. Januar, soll das Verfahren erstmals präsentiert und zur Diskussion gestellt werden.

Zur Debatte steht, ob im Stadtkern und in der Limmer­straße Hoch­bahn­steige installiert werden sollen. Eine Alter­native wäre, dass die Üstra zusätzlich zu den bisherigen Hoch­flur­stadt­bahnen auch Nieder­flur­bahnen anschafft. Von der unter­irdischen Variante („D-Tunnel“) hat man sich aus Kosten­gründen längst verabschiedet. Die Befürworter der beiden Systeme stehen sich inzwischen unversöhnlich gegenüber. Die ständige Verzögerung der Debatte führt dazu, dass sich der Ausbau barriere­freier Bahnsteige auf den Trassen 10 und 17 immer weiter verzögert.

Mitte Januar nun wird die Diskussion im Haus der Region neu eröffnet. Um 16 Uhr spricht Regions­präsident Hauke Jagau Begrüßungs­worte. Danach stellt infra-Chef Stefan Harcke die Planungs­ansätze vor, Regions-Verkehrs­manager Hermann Meyer führt in das Bewertungs­verfahren ein. In einer Diskussion wollen Regions­dezernent Ulf-Birger Franz, Stadt­baurat Uwe Bode­mann, Üstra-Chef André Neiß und Nieder­flur­experte Rainer Meyfahrt das neue Verfahren thematisieren – das Publikum darf mitreden. Die Diskussion wird von HAZ-Redakteur Bernd Haase moderiert. Anschließend werden die politischen Gremien sich mit der Thematik befassen müssen.

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21.12.2011 » NP: „Linie 10 – das wird eng”

Linie 10 – das wird eng

Es ist eines der großen Themen für das nächste Jahr. 2012 soll über die D-Linie entschieden werden. Was bedeutet der Neubau der Stadt­bahn­linie 10 für die Innenstadt? Viele Fragen sind noch ungeklärt. Ist im Posttunnel neben dem Haupt­bahnhof genügend Platz, um breitere Bahnen und Autos unter­zu­bringen? Oder sollte am Steintor oder vor der Ernst-August-Galerie ein neuer Endpunkt entstehen? NP-Redakteur Dirk Altwig wirft einen Blick auf die möglichen Problem­punkte.

Neue Stadtbahnlinie soll zum Raschplatz fahren. Noch viele offene Fragen.

Im Januar will die Region Hannover ihre Planungen für die neue Stadt­bahn­linie 10 vorlegen. Fest steht: Die Strecke soll künftig nicht mehr am Aegi, sondern am Rasch­platz enden. Noch ist nicht entschieden, ob die Strecke mit den bewährten Hoch­bahn­steigen ausgerüstet wird oder ob erstmals in Hannover modernere Nieder­flur­bahnen eingesetzt werden sollen. Die Politik will über die verschiedenen Bahntypen entscheiden, wenn alle Baupläne und Kosten­vorhersagen auf dem Tisch liegen.

Die Region erwartet bei Nieder­flur­bahnen Jahr für Jahr Mehrkosten „im sechs­stelligen Bereich“ gegenüber Hochbahn­steigen. Die Angaben zur Wirtschaft­lichkeit der geplanten Varianten sind allerdings nicht vollständig. Ein Gutachter hatte den ursprünglich geplanten Tunnel nur mit 1,2 bewertet, die Ober­flächen­variante aber mit 1,6 – je höher der Wert, desto lohnender ist der Bau aus volks­wirtschaft­licher Sicht. Unter 1 gilt als unwirtschaftlich. Ein Regions­sprecher bestätigt jetzt, dass der Wert von 1,6 nur für die Hoch­flur­variante gilt: „Eine Nieder­flur­variante war noch nicht Gegen­stand der Unter­suchung.“

Würden auf der Linie 10 tatsächlich Nieder­flur­fahrzeuge eingeführt, dürfte die rechnerische Wirtschaft­lichkeit der Verbindung sinken. Denn die Stadt­bahn­linie 17 kann dann nicht mehr dauerhaft auf der gleichen Strecke fahren. An ihrer Route zur Wallen­stein­straße stehen auch Hoch­bahn­steige. Auch eine Einstellung der Linie 17 sei nicht in die Wirtschaftlich­keits­bewertung eingeflossen, so der Regions­sprecher.

Konfliktpotenzial existiert auch in Linden: Dort gibt es grund­sätzlichen Wider­stand gegen Hoch­bahn­steige. Denn die Limmer­straße werde dadurch zerteilt und an Attraktivität verlieren. Behinderten­verbände fordern dagegen, am Bau von Hoch­bahn­steigen festzuhalten. Es sei für blinde Menschen einfacher, wenn es nur eine Sorte von Bahn­steigen gebe.

Auch für den Bereich Hauptbahnhof sind noch Fragen offen. Dort soll es mindestens eine Direkt­verbindung von der Stadt­bahn zu den S-Bahnen an Gleis 1 und 2 geben, so die Region. Eine Bahnsprecherin sagte jetzt aber auf NP-Anfrage: „Die Region hat mit uns zu diesem Thema noch keinen Kontakt gesucht.“ Der Regions­sprecher bestätigt das. Obwohl bisher für beide Bahn­varianten von einer Halte­stelle im Tunnel die Rede war, heißt es nun: „Gespräche mit der DB sind erst ab dem Zeitpunkt sinnvoll, an dem die Halte­stellen­standorte feststehen.“

Schmalere Straße?

Es wird enger auf der Kurt-Schumacher-Straße. Die neuen Stadtbahnen werden 2,65 Meter breit sein, das sind 25 Zentimeter mehr als bei den grünen Fahrzeugen. Deshalb müssen die Gleise auseinander­gerückt werden. Die Region will, dass die Gleise nicht mehr in die Straße eingebettet sind und von Autos überfahren werden dürfen. Denn nur für sogenannte besondere Bahnkörper sind Förder­gelder des Landes sicher. Weil künftig Bordsteine statt Farb­markierungen angestrebt werden, steigt der Platz­bedarf für die Gleise. Breitere Züge plus separate Fahrbereiche dürften bis zu 1,5 Meter mehr Platz für die Stadt­bahn­strecke bedeuten. Das geht nur auf Kosten der Autofahrer, Radfahrer und Fußgänger.

Kriegt der Verkehr die Kurve?

Enger gehts nicht: Wenn die Üstra-Bahnen künftig von der Kurt-Schumacher-Straße in den Posttunnel abbiegen, hat die Kurve den kleinst­möglichen Radius von 25 Metern. „Gerade bei diesem Wetter ist hervorragend zu hören, wie das quietscht“, sagt ein Stadtbahn­experte, der namentlich nicht genannt werden möchte.

Wegen der engen Kurve können die Bahnen dort auch nur mit Tempo zehn rollen – jeder Stadt­bahnzug braucht gute 30 Sekunden, um den Abschnitt zu passieren. Je Fahrt­richtung wären von jeder Stunde etwa zehn Minuten in der Kurve mit einer Bahn belegt, schätzt der Kenner. Das Problem: Weil der Bereich so eng ist, werden sich Autos und Bahnen gegenseitig behindern: „Eigentlich funktioniert das hier im Kurven­bereich gar nicht.“ Um den Bahn­verkehr möglichst gut abwickeln zu können, sei es am besten, vom Ernst-August-Platz und Posttunnel keinen Autoverkehr mehr zuzulassen. Auch wenn dort weiter Autos fahren dürften, müssten sich Geschäfts­leute im Rosen­quartier darauf einstellen, dass weniger Kunden mit dem Auto kommen, schätzt der Ingenieur: „Das wird ein Einschnitt.“

Etwa alle fünf Jahre, sagt der Kenner, müsse der Bereich der Kurve außerdem länger komplett gesperrt werden: „Dann sind die engen Gleisbögen ausgefahren und müssen erneuert werden.“ Die tausenden Fußgänger, die die Straße vor der Ernst-August-Galerie überqueren, erschweren die Lage weiter.

Genug Platz im Posttunnel?

Künftig sollen die Bahnen nicht mehr über den Ernst-August-Platz rollen, sondern durch den Posttunnel zum Raschplatz. Im Tunnel ist auch eine Haltestelle geplant, an beiden Seiten des Tunnels soll es Bahnsteige geben. Bislang fahren pro Tag laut Stadt 9000 Autos durch den Tunnel. Ob diese Fahrzeugmenge weiter durch den Posttunnel rollen kann, wenn es dort eine Haltestelle gibt, darf bezweifelt werden. Sicher ist: An der haltenden Bahn kommt im Tunnel kein Fahrzeug mehr vorbei. Für den Stadt­bahn­verkehr wäre es am sinnvollsten, die Autos heraus­zunehmen – das dürfte aber zu ernsthaften Problemen mit dem Einzel­handel in diesem Bereich führen.

Ein Rechenbeispiel: Jede Bahn steht üblicherweise rund 30 Sekunden an der Haltestelle. Bei künftig geplanten zwölf Bahnen der Linie 10 und sechs der Linie 17 pro Stunde wäre der Tunnel pro Stunde mindestens neun Minuten in jede Richtung für den Fahrzeug­verkehr dicht. Dazu kämen weitere Stand­zeiten durch Linien­busse. Außerdem könnte die Führung unter der Brücke störanfällig sein. Bei der alten Stadtbahnlinie zum Zoo, die durch die Bahn­unterführung an der König­straße führte, haben häufig Lastwagen die Ober­leitung herunter­gerissen.

So viele Autos sind unterwegs

So viel Verkehr fließt in der Innenstadt: Die Grafik zeigt die Zahl der Fahrzeuge, die in 24 Stunden auf den jeweiligen Straßenabschnitten unterwegs sind. Die Daten der Stadtverwaltung stammen aus dem Jahr 2009. Sollten beim Neubau der Linie 10 noch mehr Gleis­abschnitte entstehen, die von Autos nicht mehr überfahren werden dürfen, würde das vor allem auf der Kurt-Schumacher-Straße Auswirkungen haben. Kunden- und Lieferverkehr für die Ernst-August-Galerie oder auch Kaufhof könnten beeinträchtigt werden.

Gibt es Alternativen?

Gibt es zur geplanten Erneuerung der Stadt­bahn­linie 10 in der Innenstadt eine Alternative? Ein Verkehrs­experte, der namentlich nicht genannt werden möchte, skizziert im Gespräch mit der NP eine Lösung, die die oben genannten Probleme im Posttunnel und auf der Kreuzung mit der Kurt-Schumacher-Straße vermeiden würde. Die Züge könnten am Steintor oder einer neuen Haltestelle auf der Kurt-Schumacher-Straße vor der Ernst-August-Galerie enden. Das wäre möglich, wenn die Regions­politik sich dafür entscheidet, auch künftig auf Hoch­bahn­steige zu setzen.

Die Idee: Die Linie 10 wird geteilt. Jeweils eine Bahn wird künftig von Ahlem über die Humboldtstraße und dann unterirdisch über Waterloo–Markthalle–Kröpcke und Hauptbahnhof geführt. Jeder zweite Zug fährt weiter an der Oberfläche in die Innenstadt. Auf der Limmer­straße ergibt das einen Fünf-Minuten-Takt. Außerdem könnte auch die Linie 17 aus Mühlenberg zum neuen oberirdischen Endpunkt in der City fahren.

Wären die kürzeren Strecken an der Oberfläche kein Nachteil? Nein, meint zumindest der Experte: „Eine Haltestelle vorm ECE könnte attraktiver sein als im Posttunnel.“ Auch die etwas größere Entfernung zum Hauptbahnhof sei kein großes Problem: „An den meisten Halte­stellen der Linien 10 und 17 hält eine zweite Linie, die durch den U-Bahn-Tunnel zum Hauptbahnhof fährt.“

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