„Projekt 10/17”
Die „Scheelhaase-Lösung” – Teilung der Lindener Linie
Die Demenz von Grünen, BiU und VCD – 1989 alles schon mal dagewesen…
Die Teilung der Linien aus Linden – also die seit längerem bekannte „Scheelhaase-Lösung” – ist als Idee im Grunde nicht neu – schon 1989 wurde in der Broschüre „Let’s go west” der BiU die Einführung eines Linienastes in den A-Tunnel über Waterloo zum Hauptbahnhof gefordert. Statt wie in der Ricola-Werbung darauf zu pochen, „Wer hat’s erfunden?”, ergeben sich Grüne, BiU und VCD in gemeinschaftlicher Demenz und lehnen die „Scheelhaase-Lösung” in aktuellen Diskussionen vehement ab. Sie würde „die Innenstadt abhängen”, schreiben die Grünen (Werbeblatt „Strecken im Vergleich”), verschweigen dabei aber, dass eine Linie die City via Kröpcke und Hauptbahnhof mit allen Umsteigemöglichkeiten erschließen würde… Eine Nachzeichnung des Liniennetzkonzepts zeigt auf, dass sich die BiU eine Verstärkung in der Limmerstraße ab einer Wendeanlage in der Wunstorfer Straße vorgestellt hat. Ab Küchengarten sollte über eine Neubaustrecke in der Blumenauer Straße (entlang des Ihmezentrums, neu grün eingefärbt) der Mittelbahnsteig Schwarzer Bär erreicht werden (Fertigstellung 2013). Danach würde diese Linie (hier die 7) in den A-Tunnel eingeführt werden und via Hauptbahnhof bis zu einer angedachten Kehranlage bei Vier Grenzen durchgezogen werden. Der andere Ast (hier Linie 11) würde oberirdisch weiter bis zum Zoo geführt werden. Statt also über Goetheplatz war schon damals die „Scheelhaase-Lösung” eine Option – heute sprechen die Befürworter der oberirdischen D-Linie nicht mehr davon…
Das heutige Liniennetz
Wie genau aber sieht nun der Vorschlag von Klaus Scheelhaase aus 2012 aus? Dazu schauen wir uns die heutige Situation mal an. Am Tage verkehrt die Linie 10 in der Innenstadt auf der oberirdischen Strecke, wodurch sich die bekannten Nachteile für die Fahrgäste ergeben. Im Nachtsternverkehr jedoch befährt die Linie 10 diesen Weg nur von Ahlem bis zum Goetheplatz und dann weiter durch die Humboldtstraße in den A-Tunnel bis zum Hauptbahnhof. Im Liniennetzplan wird diese Streckenführung mit einer durchgestrichenen Linie 10 dargestellt.
Morgens werden sogenannte Expresszüge von Ahlem zum Hauptbahnhof auf demselben Wege angeboten, welche nur etwa jede zweite Haltestelle bedienen und so zügiger die Innenstadt erreichen. Dadurch sind die Bahnen nach Ahlem bei diesen beiden Linienführungen barrierefrei über kurze wettergeschützte Umsteigewege von allen anderen Stadtbahnlinien und von der S-Bahn aus erreichbar. Am Tage könnte die Linie 10 theoretisch auch diesen Weg fahren. Damit wäre die D-West-Strecke ohne bauliche Maßnahmen auch ganztägig gut in das Stadtbahnnetz integriert.
Im 7½ Minuten-Takt ist die Linie 10 mit den Linien 3, 7 und 9, die im 10 Minuten-Takt im A-Tunnel fahren, allerdings nicht kompatibel, es käme regelmäßig zu Störungen. Ein 10 Minuten-Takt wäre jedoch problemlos machbar. Um dabei die Beförderungskapazität nicht zu verringern, müsste diese Linie 10 zeitweise mit 3-Wagen-Zügen fahren. Für Hochbahnsteige mit 70 m Nutzlänge für 3-Wagen-Züge auf der Limmerstraße gibt es allerdings keine Mehrheiten, womit die kostengünstigste aller Lösungen, die alleinige A-Tunnel-Lösung, verhindert wurde.
Der Kerngedanke der Scheelhaase-Lösung
Prof. Klaus Scheelhaase, ehemals Leiter des U-Bahn-Bauamtes, hat in die Diskussion die Idee eingebracht, beide Linienführungen anzubieten, indem die Linie 10 am Goetheplatz „geteilt” wird: Immer abwechselnd eine Bahn oberirdisch und eine Bahn unterirdisch. Da es sich dabei dann um zwei Linien handelt, brauchen diese zwei Linien natürlich auch zwei verschiedene Liniennummern.
In der Informationsdrucksache der Region Hannover zur Linien-Teilung wurde die neue Tunnel-Linie als Linie 10 bezeichnet und die bisherige oberirdische Linie 10 in Linie 12 umbenannt. Im Netzplan Nr. 2 ist dieser Vorschlag umgesetzt.
Mit der „Scheelhaase-Lösung” sind alle Stadtbahn-Haltestellen (außer Clevertor und Thielenplatz, die sowieso bei allen Planspielen entfallen) von der zentralen Station Kröpcke aus direkt erreichbar. Damit das auch für die Haltestelle Goetheplatz gilt, wäre der Standort für einen Hochbahnsteig am Goetheplatz dann in der Einmündung Humboldtstraße. Die heutige Haltestelle Humboldtstraße ist aufgrund der geringen Abstände zu den Haltestellen Schwarzer Bär (auf der Ihme-Brücke) und Goetheplatz dann entbehrlich. Ganz nebenbei ist dann das Friederikenstift perfekt mit der Stadtbahn zu erreichen. Das Gutachten der Üstra zur „Linienteilung” prognostiziert für diese Lösung erhöhte Fahrgastzahlen.
Ein ganz ähnliches Planspiel enthielt wie gesagt auch die Broschüre „Let's go west” von der BiU. Darin waren zwei Linien von Limmer in die Stadt enthalten, eine oben, eine unten. Allerdings war darin für Ahlem keine Verbindung zum Steintor und für Glocksee und Goetheplatz keine Verbindung ins Tunnel-Netz vorgesehen.
Optionen für die oberirdische Innenstadtstrecke
Diese Linie 10 bietet am Waterloo, am Kröpcke und am Hauptbahnhof barrierefreie wettergeschützte kurzwegige Umsteigemöglichkeiten zu allen Strecken des Stadtbahn-Netzes und zur S-Bahn. Die oberirdische Linie 12 besitzt mit der Scheelhaase-Lösung also eher den Charakter einer Ergänzungs-Linie, genau wie schon die Linie 17. Eine Verknüpfung der D-Innenstadt-Strecke mit allen anderen Stammstrecken ist daher nicht mehr zwingend erforderlich.
Deshalb und wegen der verkehrlichen Probleme auf der oberirdischen Innenstadtstrecke schlägt Prof. Scheelhaase vor, die oberirdische D-Innenstadt-Strecke am Steintor zu kappen (siehe Netzplan Nr. 3). Steintor und Hauptbahnhof bleiben mit der einen oder mit der anderen Linie von Ahlem aus umsteigefrei erreichbar und eine Neugestaltung der Innenstadt-Straßen wird beinahe im gleichen Umfang möglich wie beim Bau eines D-Tunnels. Die bisher aufgeworfenen Probleme der Oberflächenstrecke werden vermieden bzw. gar nicht erst generiert (z. B. straßenbündige Gleise in der Kurt-Schumacher-Straße oder die Befahrung der „Problemkreuzung” vor der Ernst-August-Galerie). Maximal wäre eine „Verlängerung” bis zum neuen Bahnsteig „Hbf./Rosenstraße” denkbar, hier wäre der Bahnhof sogar an beiden Stellen – oberirdisch und unterirdisch – erreichbar.
Optionen für das Liniennetz-Konzept im A-Tunnel
An Schultagen werden morgens Verstärker-Züge von Empelde zum Hauptbahnhof eingesetzt, welche den A-Tunnel zusätzlich beanspruchen. Um diese Züge besser in den Fahrplan zu integrieren, bietet sich wegen der ungleichen Zeitabstände zwischen den Zügen der Linien 3 und 7 ein Streckentausch der Linien 9 und 10 an:
Linie 9 Ahlem – Fasanenkrug
Linie 10 Empelde – Hauptbahnhof.
So fahren die Verstärker-Züge den gleichen Endpunkt wie die Planzüge aus Empelde an und so verteilen sich in dem Zeitfenster, in dem die Verstärker-Züge aus Empelde fahren, die Züge zu einem annähernd gleichmäßigen 2 Minuten-Takt, wodurch der Betrieb weniger störanfällig ist als heute. Die Betriebskosten ändern sich durch diesen Streckentausch nicht.
Ein schlüssiges Liniennetz
Ein gutes Liniennetz zeichnet sich u. a. durch eine einfache und logische Benennung der Linien aus. Der Nahverkehrsplan empfiehlt, die Nummern der Linien 3 und 8 zu tauschen. Analog dazu sollte dann natürlich auch die Veranstaltungs-Linie 18 in 13 umbenannt werden. Wenn dazu nun auch noch die bisherige Linie 10 (die in der Informationsdrucksache und in unseren Plänen als Linie 12 verzeichnet ist) zur Linie 19 wird, dann ergibt sich die folgende weitgehend schlüssige Liniennummern-Logik:
| 1 | 2 | 3 | (13) | ⇒ | B-Strecke | |
| 4 | 5 | 6 | 11 | (16) | ⇒ | C-Strecke |
| 7 | 8 | 9 | 10 | ⇒ | A-Strecke | |
| 17 | 19 | ⇒ | D-Strecke |
| 3 | (13) | ⇒ | Messe/Nord |
| 6 | (16) | ⇒ | Messe/Ost |
| 7 | 17 | ⇒ | Wettbergen |
| 9 | 19 | ⇒ | Ahlem |
Der Netzplan Nr. 5 zeigt ein leicht merkbares Liniennetz, dass zudem auch im Großen und Ganzen „streckenrein” wäre. Außerdem sind hier die neuen Strecken nach Misburg und Hemmingen bereits enthalten.
Fakten-Check
Pluspunkte:
- Sofortige barrierefreie wettergeschütze Verknüpfung der Ahlemer Strecke mit allen anderen Strecken, inkl. S-Bahn.
- Deutlich verbesserte Verknüpfung der D-West-Strecke mit den Strecken A-Süd und vor allem A-West.
- Alle Haltestellen des Stadtbahn-Netzes sind ab Kröpcke umsteigefrei erreichbar.
- Die Nachtsternverkehrs-Linie 10 wäre bei der Scheelhaase-Lösung keine Sonderlinie mehr: weniger Ausnahmen, mehr Netzklarheit.
- Ein Endpunkt am Steintor wäre städtebaulich gut integrierbar und könnte eine bessere Umsteigebeziehung zur C-Strecke bieten, als es bei einer Beibehaltung der heutigen Gleislage möglich wäre.
- Eine Neubaustrecke nach Hemmingen ist mit der »Scheelhaase-Lösung« ohne Probleme vereinbar, denn es wird dafür ja keine neue Linie angelegt.
- Es werden zusätzliche Fahrgäste hinzugewonnen.
- Es werden 3 Wagen weniger benötigt als heute.
- Ressourceneffizient: Nutzung vorhandener Anlagen (Tunnel und Stationen auf der A-Linie) statt langwierige und teure Neubauten in problematisch engsten Straßenräumen.
Nachteile:
- Geringfügig höhere Betriebskosten im Vergleich zu heute. Die Bedienung der Ahlemer Strecke wird um etwa 6% teurer. Netzweit betrachtet wird der Betrieb um etwa 0,5% teurer. Dieses Argument entfällt allerdings, sobald über eine Taktverdichtung auf der oberirdischen Linie 10 nachgedacht wird.
- Messebetrieb erfordert wegen der begrenzten Leistungsfähigkeit der Kehranlage Hauptbahnhof etwas Mehraufwand, eventuell einen Extra-Zug auf der Linie 18, einen Fahrer mehr. Da die Linie 18 aber nur wenige Wochen im Jahr fährt, dürften die Mehrkosten sehr gering bleiben.
- Keine freien Kapazitäten im A-Tunnel für eine neue Linie nach Davenstedt und bei einem Bau einer Strecke zur Wasserstadt Ahlem hätten deren neue Haltestellen keinen Übergang zu den Strecken A und B.
Fazit
Die „Scheelhaase-Lösung” funktioniert, wäre ein ernst zu nehmendes Betriebskonzept für das Streckennetz gewesen und hätte problemlos umgesetzt werden können. Die vorteilhafte Verbindung, die die Linie 10 im Nachtsternverkehr herstellt, sollte unbedingt auch am Tage angeboten werden. Für lange Zeit, als es keine betriebssichere leistungsfähige D-Innenstadt-Strecke mit barrierefreien wettergeschützten kurzwegigen Umsteigemöglichkeiten gab, wäre die Scheelhaase-Lösung die einzige taugliche Lösung gewesen. Die Vorteile für die Fahrgäste, insbesondere für die mobilitätseingeschränkten Fahrgäste, würden den Nachteil der geringfügig höheren Betriebskosten deutlich überwiegen. Diese Lösung hält jedem Vergleich stand, insbesondere dem Vergleich mit der von der Region Hannover favorisierten oberirdischen Neutrassierung, sowohl städtebaulich als auch von den Kosten her.
In der Geschichte der Straßenbahn und Stadtbahn Hannover gab es immer wieder Änderungen im Liniennetz, insbesondere während der Zeit des Tunnelbaus. Auch wenn diese Änderungen teilweise nur wenige Jahre Bestand hatten, so haben sie immer eine Verbesserung dargestellt. Das gilt auch für die Scheelhaase-Lösung.
Sobald es eine neue Strecke nach Davenstedt oder zur Wasserstadt Ahlem gibt, brauchen wir allerdings wieder eine leistungsstarke D-Innenstadt-Strecke, und da sieht die Initiative Pro D-Tunnel e. V. ausschließlich den D-Tunnel als Möglichkeit zur Kapazitätserweiterung.